Wildcat-Zirkular Nr. 58 - Dezember 2000 - S. 4-18 [z58oilus.htm]


[Startseite] [Archiv] [Bestellen] [Kontakt] Zirkular: [Nr. 58] [Ausgaben] [Artikel]

Burning wheels...

Kämpfe von Truckern in Nordamerika

Im Zusammenhang mit der »Neuen Fabrik« haben wir uns auch mit der Neustrukturierung des Transportsektors auseinandergesetzt. Während der aktuelle Boom von e-commerce und Logistik meist mit dem virtuellen Kaufhaus gleichgesetzt wird, betrifft der größere Teil des Booms die Beziehungen zwischen Firmen, vor allem also den Produktionsprozeß. Die Ausweitung der gesellschaftlichen Arbeitsteilung in der Produktion setzt eine Neuorganisation des Transports und der Logistik voraus.

Dort aber, wo z.B. der Straßengütertransport in einer großräumigen regionalen Arbeitsteilung als »rollendes Fließband« in den Produktionsprozeß eingebunden ist, verändert sich auch der Charakter der Arbeit selbst. Die relativ große Autonomie der Transportarbeiter, die in der Vergangenheit einen Gutteil ihrer Stärke ausgemacht hat, wird zunehmend ausgehöhlt und beschnitten. Der per Satellit ferngesteuerte Lenkraddreher ist nicht mehr der »König der Landstraße«, ebensowenig wie der von Computer und GPS überwachte Hafenarbeiter der »King of the wharfs«. Bislang scheint es einigermaßen funktioniert zu haben, den Arbeitern und Arbeiterinnen mit Hilfe von GPS-Ortung, Mobilfunk und Internet, mit Teilzeitverträgen und aufgezwungener Selbständigkeit ihre Freiräume wegzunehmen und sie unter Kontrolle zu halten. Andererseits aber bietet diese Position am »Fließband« auch eine Stärke. Die entscheidende Frage ist für uns also, ob sich das Bewußtsein dieser Stärke durchsetzt, oder ob es den »Interessensvertretern« weiterhin gelingt, die Kämpfe abzubiegen.

Die massiv gestiegenen Ölpreise haben im amerikanischen Transportsektor seit Anfang diesen Jahres eine Reihe von Kämpfen ausgelöst. Die Informationen darüber sind eher dürftig; die Auseinandersetzungen haben nicht das Ausmaß der Auseinandersetzungen Mitte der 90er Jahre erreicht. Dennoch könnten sich hier einige Grenzen andeuten, an die die »Deregulierung« und »Globalisierung« stoßen:

a) Die Auslagerung von Teilen der Produktion und die industrielle Arbeitsteilung in Großregionen wie NAFTA, EG usw. erfordern ein billigeres und effizienteres Transportwesen. Vor diesem Hintergrund sind seit Ende der 70er Jahre die Arbeitsbedingungen der Transportarbeiter massiv unter Druck gesetzt worden. Gleichzeitig kam es zu einem kontinuierlichen Anstieg der Verkehrsleistung mit einem immer höheren Bedarf an Arbeitskräften. Gerade in bezug auf Michigan (USA) und Ontario (Kanada) ist dieser Zusammenhang offensichtlich. Diese Region bildet die größte Zusammenballung an Autoindustrie in Nordamerika mit einer grenzüberschreitenden Arbeitsteilung. Z.B. hat Ford seine Motorenproduktion nach Windsor/ Ontario ausgelagert, von wo aus Werke in Ontario selbst, Detroit und Mexiko just-in-time beliefert werden. In den letzten fünf Jahren hat sich der LKW-Verkehr nach Detroit und an den naheliegenden Grenzübergängen um 68 Prozent gesteigert, auf zehn Jahre gesehen mehr als verdoppelt. Mittlerweile arbeiten mehr Menschen in Ontario in der trucking-industry als in den einzelnen Schlüsselindustrien. Um das Bild rund zu machen, ca. 30 Prozent des Warenaustausches zwischen Kanada und den USA (fast 80 Prozent davon zwischen Michigan und Ontario) machen Autos und Autoteile aus. [1]

b) Die massive Ausweitung findet auf dem Rücken der dort Arbeitenden statt. In den letzten Jahren hat die Zahl der »prekären« Jobs enorm zugenommen: einmal als Teilzeitbeschäftigte, zum anderen als »Selbständige«.

Um die Bedeutung der verschiedenen Formen prekärer Arbeit zu verstehen, muß man sich klarmachen, daß sie an verschiedenen Punkten der Transportkette eingesetzt werden.

Die Just-In-Time-Produktion wird zunehmend von wenigen großen Logistikfirmen organisiert. Diese haben das Potential, Ladungen selber zu konsolidieren (zusammenzustellen und zu verpacken). Der Sektor heißt in den USA »LTL-Sektor (Less than Truckload). Dieser Bereich ist noch immer relativ stark gewerkschaftlich organisiert; die Flexibilisierung wird hier vor allem durch Teilzeitarbeit erreicht. Dagegen haben sich unter anderem die letzten großen Streiks der Teamstergewerkschaft gerichtet (zum Beispiel bei UPS 1998 und der 24-tägige Streik 1994 bei den großen Stückgutfirmen, der die Produktion in vielen Bereichen an den Rand des Zusammenbruchs brachte).

Die Selbständigen tauchen im wesentlichen im sog. Truckloadsektor (TL) auf. Sie übernehmen schon fertig zusammengestellte Ladungen. Das kann die Nahverteilung von Waren sein, der Containertransport von den Häfen zu Lagerhäusern oder zwischen Eisenbahn und Lager.

Die Selbständigen waren die Träger der Kämpfe seit Mitte der 80er Jahre in den Häfen wie auch jetzt in Kanada. All diese Kämpfe haben bislang keine durchschlagenden Erfolge verbuchen können. Laut FAZ vom 24.2. ist in den USA die Meilenpauschale seit 20 Jahren (inflationsbereinigt) gleichgeblieben. Viele Fahrer gleichen dies durch längere Fahrzeiten aus: Eigentlich sind nur 60 Stunden Fahrzeit an sieben aufeinander folgenden Tagen zugelassen [2]; tatsächlich liegt die Fahrzeit im Durchschnitt bei 65,7 Stunden. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden routinemäßig überschritten; vor Polizeikontrollen wird über Sprechfunk gewarnt, manche manipulieren ihre Fahrtenbücher. »Ich kann nicht alles im Rahmen der Gesetze machen und dabei noch Geld verdienen. Wenn ich gesetzestreu fahren würde, weißt du, wieviel Waren noch heute in den Lagerhäusern liegen würden?«, ließ sich ein 28 Jahre alter Fahrer aus Indiana jüngst im amerikanischen Fernsehen zitieren. Zwar werden derzeit sowohl die Strafen als auch die Vorschriften selbst verschärft, doch der Druck, der auf den Fahrern lastet, wird hierdurch nicht geringer.

Eine wichtige Rolle spielt dabei die Beschäftigung von Immigranten als selbständige Arbeiter. Allerdings wirft die damit verbundene Entwicklung der Prekarisierung für die Unternehmen neue Probleme auf. Neben einem allseits beklagten »drastischen Verfall der Effizienz« und den »immensen gesellschaftlichen« Kosten [3] hat die Deregulierung auch die Möglichkeiten erweitert, sich die beförderten Güter selber anzueignen. Die von Clinton eingesetzte Graham Commission und das FBI behaupten, daß in den Häfen Südkaliforniens jährlich Güter im Wert von 360 Millionen Dollar verschwinden. Teilweise geht was durch das Durcheinander der verschiedensten Sicherheitsinstitutionen verschütt (der eine schleppt einen LKW ab, der dann von den anderen als gestohlen gesucht wird, um dann irgendwann - oder auch nie - wieder aufzutauchen); teilweise holen falsche Fahrer mit gefälschten Unterlagen Container ab. Außerdem soll es eine Unterwanderung der Hafensicherheitsguards durch Mitglieder von Streetgangs geben usw.. Jeder schneidet sich halt ein Stück vom Kuchen ab. Nicht zuletzt tauchen Schwierigkeiten auf, den Hunger nach unbegrenzt ausbeutbarer Arbeitskraft zu befriedigen. Nicht nur in Nordamerika, sondern auch in Europa kommt es mittlerweile zu einem eklatanten Mangel an Arbeitskraft. In Holland zum Beispiel können viele Speditionen ihre Aufträge nicht mehr abarbeiten, da ca. 8000 qualifizierte Fahrer fehlen. Auch in der BRD sieht die Lage nicht anders aus. Während einerseits neue Vertriebsformen, wie das »e-Commerce«, die Güterströme anwachsen ließen, droht dem Fahrpersonal eine Überalterung [4]. Diese Situation ist mit der in den USA vergleichbar. Dort wächst die Wirtschaft seit Jahren, während gleichzeitig ein großer Mangel an Fahrern herrscht. Der Mangel an Arbeitskräften äußert sich auch in einer hohen Fluktuationsrate. Die FAZ meldet in o.g. Artikel, daß die jährliche Fluktuationsrate bei vielen Speditionen in den USA bei 100 Prozent liegt. Gerade hier wollen Staat, Unternehmer und Gewerkschaften intervenieren. In Kanada haben sie eine »task-force« gegründet, um Arbeitskräfte zu rekrutieren. Nachdem die Löhne mit Hilfe der Immigranten massiv gesenkt worden sind, geht es nun darum, diese niedrigen Löhne für die »Einheimischen« durchzusetzen. Gefährlich für die Unternehmer ist aber, daß die Kämpfe der Einwanderer nicht gewerkschaftlich zu kontrollieren sind; zusätzlich haben sie sich oft andere Formen der Aneignung geschaffen. Die Repression gerät da an ihre Grenzen, wo die Kriminalisierung der z.T. Illegalen die Unternehmen von ihren Arbeitskräften abschneiden würde.

In einer Studie »Feasibility study report of the employed as a labour force resource for the trucking industry« schreibt eine Carol Cohen über die Ansätze der Beteiligten, dieses Dilemma zu lösen, die Fahrer fit für die neuen Arbeitsbedingungen zu machen (allerdings auf der Ebene einer technischen Qualifizierung; die Frage der Durchsetzung, entweder Druck auf die Arbeitslosen oder Anreize, wird nur gestreift). Training in neuen Computer- und Kommunikationstechnologien, Einweisung in die neuen Trucktechniken, um reparieren zu können, Fahrunterricht und auch Training in persönlichem Auftreten, Hygiene unter den Bedingungen des »Lebens auf der Landstraße« usw..

Die Gewerkschaften, die bei dieser Entwicklung viele ihrer ehemaligen Machtbastionen räumen mußten, haben in zwei Bereichen zu reagieren versucht. Einerseits wollen sie den zunehmenden Einsatz von Teilzeitkräften im Nahverkehr wenn nicht verhindern, so doch regulieren. Auf der anderen Seite versuchen sie, sich als politische Vertreter der Selbständigen zu profilieren - mit bisher mäßigem Erfolg. Nicht allein das Gesetz erschwert diese Organisierungsbemühungen (die Anti-Trust-Laws, eine Art Kartellrecht, verbieten es Unternehmen, sich durch Zusammenschlüsse eine monopolartige Stellung auf dem Markt zu verschaffen), auch die als Selbständige beschäftigten Immigranten stellen nicht die typische Gewerkschaftsklientel dar.

Die portdriver

Die Kämpfe der selbständigen Hafen-BrummifahrerInnen reichen bis in die 80er Jahre zurück. Im Wildcat-Zirkular 25 findet sich die Übersetzung eines Artikels zu Los Angeles aus der »Los Angeles View«. Zusätzlich zu den dort erwähnten Streiks in Los Angeles/Long Beach gab es welche in Houston, Miami, Savannah und New Orleans. [5] Die Erfolge sind auf den ersten Blick nicht zu sehen; die Arbeitsbedingungen sind im wesentlichen gleich geblieben und eine Organisation ist auch nicht über die Zeit geblieben. Die Bewegung vom Sommer 1999 im Nordwesten, von union-organizern begeistert gefeiert, ging an Los Angeles vorbei, obwohl hier drei Jahre zuvor 6000 Trucker den Hafen lahmgelegt hatten. Vielleicht unter anderem, weil die Trucker dort schon ihre Erfahrungen mit gewerkschaftlichen Organisierungskampagnen gesammelt hatten. Außerdem brummt der Hafen von LA ziemlich, so daß wahrscheinlich individuell auch etwas durchzusetzen ist.

Seit Anfang der 80er Jahre scheint der Arbeitsmarkt für Hafentrucker zunehmend von Immigranten bestimmt zu sein; in Südkalifornien vor allem von Leuten aus Mittelamerika, in Seattle heute aus der ehemaligen Sowjetunion und aus Eritrea.

Die Arbeitssituation - stundenlanges Warten an den gates der Terminals oder beim Warenempfänger - ließ neue Formen der Kommunikation entstehen und schuf die Voraussetzung für eine Organisierung. Bis Mitte der 90er Jahre gab es eine Reihe von kurzfristig organisierten Protesten und Streiks um die Frage der Wartezeiten und der steigenden Benzinpreise. Nach außen traten Organisationen wie die Waterfront/Railway Truckers Union oder die Latin American Truckers Association auf, die allerdings das Ende der Kampagnen nicht nennenswert überlebten. Dann kam es zur Zusammenarbeit mit der CWA (Communications Workers of America, die ansonsten hauptsächlich TelefonarbeiterInnen organisiert). Die persönlichen Kontakte eines bekannten Basisaktivisten hatten dazu geführt, daß eine Reihe von Leuten ihre Hoffnung in die öffentliche Macht der Gewerkschaft setzten. 1995 und 1996 wuchs eine kleine Gruppe von etwa 15 Leute, die sich regelmäßig trafen, an, bis schließlich bis zu 1 000 Leuten auf die Versammlungen kamen. Die CWA entwickelte in der Bewegung eine doppelte Strategie. Zum einen setzte sie auf eine politische Mobilisierung zur Anerkennung des Rechtes der Selbständigen zur Organisierung. Zum anderen versuchte sie, mit der Firma Transport Maritime Association eines Donald Allan den Hafenbetreibern gemeinsam gegenüberzutreten. Die Fahrer sollten von der TMA als Angestellte offiziell eingestellt werden, und die würde dann ihre Dienstleistungen an die Speditionen verleasen. [6] Ein zentralisiertes und damit rationelleres Melde- und Arbeitsverteilungssystem sollte die höheren Lohnkosten auffangen. Das ganze Projekt scheiterte jedoch daran, daß Allan natürlich ein Großteil des Geldes in die eigene Tasche steckte und zudem die Hafenfirmen nur teilweise bereit waren, mit ihm zusammenzuarbeiten.

Der einzige Erfolg des Streiks 1996 war schließlich, daß die ILWU das Recht bekam, die intra-portdrivers zu stellen, also die Fahrer, die Container innerhalb des Hafens von Terminal zu Terminal transportieren. [7]

Die Forderungen des Sommers '99 waren die gleichen wie damals: »Gemeinsame Entwicklung eines Arbeitsverteilungssystems mit Fahrern, Unternehmen und Regulierungsinstitutionen, um die Staus und Wartezeiten zu reduzieren und Standards und Abläufe festzulegen und damit die Sicherheit von Fahrern und anderen Verkehrsteilnehmer sowie den reibungslosen Ablauf des Güterverkehrs zu gewährleisten.«

In Vancouver blockierten 450 portdriver ab dem 22.7.1999 für einen Monat den gesamten Hafen. Am 17.8. bildeten in Seattle 70 Trucker (von etwa 1000) picket-lines. Drei der fünf Terminals waren für kurze Zeit blockiert. Dort streikten Hafenarbeiter der ILWU zur Unterstützung der Forderungen der Trucker. Gerichtlich wurde solch ein Solidaritätsstreik verboten, so daß die Hafenarbeiter zwar zur Arbeit zurück mußten, aber versprachen, langsam zu arbeiten. Einen Tag später blockieren große Lastzüge und LKWs den Zugang zum Hafen in Tacoma (neben Seattle).

Ende August kehren die portdriver in Vancouver wieder an die Arbeit zurück. Nachdem sie ein früheres Angebot der Unternehmer zurückgewiesen hatten, wird nun die Einführung von Stundenlöhnen vereinbart. Sie fangen bei 46 C-Dollar an und steigen nach 18 Monaten auf 50 C-Dollar (etwa 35 US-Dollar). Das ganze soll so funktionieren, daß die Fahrer weiter selbständig bleiben. Die Rate, die sie bislang pro Container gekriegt haben (zwischen 104 und 160 Dollar) wird festgeschrieben. Dazu wird pauschal eine Wartezeit von etwa 1,5 Stunden entgolten. Ein Bonus von 50 Dollar pro trip, wovon 35 an den Fahrer und 15 an den Subunternehmer gehen, wird gezahlt. Zusätzlich soll aus einem 250 000 Dollar-Fond der Hafenbehörde und der Terminalbetreiber den Fahrern 30 Dollar ausgezahlt werden. Für die Kunden bedeutet das, daß auf ihre Frachtraten 60 Dollar aufgeschlagen werden. [8]

Die andere Seite der Vereinbarung ist für die Fahrer sehr zweischneidig. Jeder Fahrer, der in Zukunft fahren will, muß eine Lizenz erwerben. Die bekommt er, wenn er einen Vertrag vorweisen kann, indem sich auch der Auftraggeber verpflichtet, die getroffenen Vereinbarungen einzuhalten. Der Fahrer muß aber auch einen tip-top LKW vorzeigen und kann bei größeren Verstößen seine Lizenz wieder verlieren. Hier entstehen für die Trucker zusätzliche Kosten, für die sie nicht bezahlt werden. Außerdem beschränkt ein solches Verfahren die Zugangsmöglichkeiten zu diesem Arbeitsmarkt, bzw. drängt Fahrer in die Schwarzarbeit.

Als letzter Punkt sollen die Schiffahrtslinien, Speditionen usw. dazu angehalten werden, länger als bisher bei der Abfertigung zu arbeiten, um den Güterverkehr reibungsloser zu gestalten. Da in vielen Zeitungsartikeln berichtet wurde, daß viele Fahrer über die mehr oder weniger häufigen work-stoppages der dazu noch »astronomisch« hoch bezahlten Hafenarbeiter ärgerlich seien, scheint es so, daß diese Stimmungsmache dazu benutzt wurde, die Hafenarbeiter unter Druck zu setzen; kaum war die Vereinbarung bezüglich der Trucker beschlossen worden, hat die B.C. Rail, ein staatliches Unternehmen, das die Vancouver Wharfs, Canadian Stevedoring und die CASCO Terminals kontrolliert, ihre Verträge mit der ILWU gekündigt.

Staatlicherseits wird an der US-Westküste ebenfalls ein Angriff gegen die im Hafen Beschäftigten geplant. Mit Verweis auf die hohe Kriminalität beraten die Hafenunternehmen mit der Graham-Kommission über ein zentrales Register aller im Hafen Arbeitenden. Sie sollen alle eine ID-Karte erhalten. Zuerst war an eine Art Führungszeugnis gedacht, das jeder beibringen sollte, aber das scheint vom Tisch zu sein. Es wurde befürchtet, daß dann nicht mehr genügend Arbeitskraft zur Verfügung stehen würde, da ein Großteil zumindest der Trucker Immigranten seien und somit fast zwangsläufig mit den Gesetzen zu tun gehabt hätten. Nun wird ein Modell favorisiert, bei dem die ID-Karten mit Fingerabdrücken versehen sein werden.

Auch in diesem Jahr gärt die Unruhe an den Häfen weiter (s.u.). In den Häfen der US-Westküste können die Trucker mit spontanen Arbeitsniederlegungen im September eine Erhöhung der Frachtraten um ca. 15 Prozent durchsetzen.

Die Kämpfe des Jahres 2000

Ausgangspunkt der neuen Kämpfe waren die massiv gestiegenen Dieselpreise, die seit letztem Jahr in einem Ausmaß gestiegen sind, wie es seit dem Golfkrieg nicht mehr passiert ist.

Miami:

Zunächst treten am 1.2. die Muldenkipper-Fahrer in den Streik. (Es geht darum, daß südlich des Hafens von Miami eine Menge Infrastruktur gebaut wird, Sumpf-Aufschüttung, Straßen etc). Ihre Forderungen sind: »Höhere Raten Raten, niedrigere Versicherungsprämien und Anerkennung durch die broker«. Hunderte von Trucks parken an den Straßen zu den Baustellen. Diese müssen bald aufhören zu arbeiten, mangels Material. Inoffiziell wird mit den Speditionen verhandelt, am 24.2. haben sich 70 Prozent der broker zu Anhebungen der Frachtraten um 20-30 Prozent bereit erklärt (gegenüber einer ursprünglichen Forderung von 35 Prozent). Die anderen weigern sich. Die Fahrer beschließen weiterzustreiken, bis alle broker Lohnerhöhungen zugestehen. Der Streik ist zu Anfang März immer noch im Gange. Eine Straßenkreuzung ist zur Streikzentrale geworden, jeden Tag kommen die annähernd 1 100 streikenden Fahrer vorbei, es sitzen Hunderte herum und tauschen Neuigkeiten aus.

Am 8.2. streiken die portdriver im Hafen von Miami und blockieren die Ein- und Ausgänge zum Hafen. Port Everglades, etwas außerhalb von Miami, wird zunächst nicht direkt blockiert, der Transport der Container nach Miami herein klappt allerdings nicht mehr. Die selbständigen Fahrer organisieren den Streik selbst, auch wenn die Teamstersgewerkschaft schon seit geraumer Zeit versucht, die portdriver zu organisieren. Es geht auch nicht nur um die Spritpreise, sondern auch darum, daß viele Fahrer von den Speditionen gezwungen werden, ihre Versicherungen über die Speditionen abzuschließen, zu höheren Preisen, als sie woanders zahlen müßten. Die meisten Fahrer sind entweder bei einer Spedition unter Vertrag (in manchen Fällen ist in diesen Verträgen festgeschrieben, daß sie nur für diese eine Spedition fahren dürfen - hier ist der Ansatzpunkt für die Gewerkschaften, juristisch die Festeinstellung zu erreichen) oder machen Tagesverträge über einen broker.

Am 22.2. bricht der Streik zusammen. Die Schiffreedereien zahlen den Speditionen höhere Raten, ein Teil davon soll bei den Fahrern ankommen, als »fuel-surcharge«, oder als generelle Anhebung der Raten. Allerdings wird die Anhebung der Raten nur auf individueller Basis durchgesetzt; Preisabsprachen sind nach den Anti-Trust-Laws verboten, es werden Truckern Strafen angedroht.

Die Proteste gehen jedoch weiter, am 23.2. unterbrechen einige hundert Fahrer für einige Stunden ihre Arbeit und fahren im Konvoi in die Innenstadt von Miami, verursachen so lange Staus. Sie sagen, daß sie diese Form des Protestes an einigen Tagen im Monat so lange fortsetzen wollen, bis ihre Forderungen erfüllt sind. Gegenüber diesen Protesten nehmen sich die von den Teamstern organisierten Kundgebungen bescheiden aus; am 17. veranstalten sie landesweit Kundgebungen, die aber den laufenden Betrieb nicht stören sollen. Es kommen jeweils zwischen einigen Dutzend und 200 Fahrer.

Kanada

Die Benzinerhöhungen führten auch hier zu einer Reihe von Protesten. Die Strategie der Beteiligten war ziemlich klar: Die Interessenvertretungen und die Gewerkschaften wollen den Staat drängen, auf die Krise zu reagieren, indem er die Benzinsteuer für die Fahrer aussetzt, bis hin zur Forderung, die strategische Ölreserve an die Trucker zu verschleudern. Ihre Taktik ist ein Streik, daß sich die Fahrer individuell weigern, Ladung zu übernehmen. Gleichzeitig forderten sie, daß der Staat die dadurch in Ruin gegangenen Trucker mit Arbeitslosengeld unterstützen soll. Die Fahrer selber, zumindest die militanteren, wollten direkt gegen die Speditionen vorgehen und höhere Frachtraten durchsetzen. Da sie als Selbständige hohem Druck durch laufende Kosten ausgesetzt sind, ist ihnen klar, daß sie einen reinen Streik nicht lange durchhalten können. Daher gab es Bestrebungen, den Kampf durch Blockaden zu verstärken und auf eine schnelle Kraftprobe und eine schnelle Entscheidung hinzuarbeiten.

Auf Seiten der Unternehmer gibt es wohl auch zwei Fraktionen. Besonders die Großindustrie, die Autofirmen etc. gehören zu den Hardlinern, während die Speditionen eher darauf aus sind, den Konflikt beizulegen.

Einige Splitter

14.2. Oshawa (Ontario): 300 Selbständige, mobilisiert lediglich durch CB-Funk, Telefon und einige Flugblätter treffen sich im Holiday Inn. Die Versammlung will ein Fahrer leiten, dem eine Art gewerkschaftlicher Organisierung vorschwebt. Ziemlich aufgeregte und böse Stimmung, die Versammlung wird von denen dominiert, die die lokale Automobilindustrie beliefern. Sie wollen eine sofortige Erhöhung der Frachtraten, ansonsten Blockaden. Der Leiter der Versammlung möchte gerne, daß die Leute blau-rote Bänder an ihren Trucks befestigen. Und er hat die lokalen Teamsters eingeladen (die auch die Halle angemietet haben), die aber gleich zu Beginn der Versammlung niedergeschrien werden. Er meint, daß die Gewerkschaft ihre Forderungen verstehe und ihnen eine Möglichkeit bieten wolle, sich legal und formal zu organisieren. Außedem wolle sie ihnen eine politische Lobby bieten. So recht scheint er kein Gehör zu finden, es kommen viele Zwischenrufe, wie: »We got the power right now. You guys don't have the balls any more!« (»Jetzt ist der Moment, wo wir stark sind. Ihr habt doch schon wieder die Hosen voll!«) Selbst die Organisatoren der Versammlung sind am Ende recht frustriert, einer meint, es ginge ihm nicht darum, die Straßen zu blockieren oder die »International Bridge« (damit ist wahrscheinlich die Brücke zwischen Detroit und Windsor gemeint), sondern daß die Speditionsfirmen und die selbständigen Fahrer ehrlich und fair an einem Tisch sitzen und verhandeln. Diesen Punkt scheint die Versammlung verpaßt zu haben.

Am 20.2. gibt es die nächste Versammlung im Holiday Inn, diesmal mit annähernd 1000 Truckern, plus Politikern und Medien. Erst hören alle ganz höflich den Politikern auf dem Podium zu, dann wird die Stimmung lauter, als der Cheforganisator den Politikern imponieren will und mit Aktionen droht. Eine Fraktion geht ans Mikro und verlangt daraufhin eine sofortige Abstimmung über Blockaden. Jetzt tritt die Frau eines der Organisatoren und in der Schulbehörde tätig, somit pädagogisch erfahren, auf und schafft es, »die Menge unter Kontrolle zu kriegen«. Allerdings zerstreut sich jetzt die Versammlung sehr schnell in kleine Grüppchen, die weiter diskutieren, was zu machen ist.

»By the end, it appeared Bourgoise (der »MC« der Veranstaltung) would be protesting on his own.«

In den nächsten Tagen weigern sich Fahrer der nun gegründeten National Truckers Association von Bourgoise, Ladungen auszufahren. Sie versteht sich aber nicht als Gewerkschaft, sondern als politische Interessenvertretung der unabhängigen Fahrer. Das ganze hat wohl eine ziemliche Eigendynamik: Hunderte »frustrierter« Fahrer errichten Blockaden, fahren als Konvois mitten in die rush-hour von Toronto und verursachen »alle Art von schlechter Publicity für ihr Anliegen«.

Die NTA distanziert sich sofort von allem und jedem illegalen Protest. Sie schaffen es immerhin, am 24.2. in Pickering/Ontario, auf einem Parkplatz eine Versammlung mit 2000 Fahrern zusammenzukriegen.

Währenddessen fahren am 21.2. ab 17.00 Uhr Hunderte Trucks nach Toronto rein und »verwandeln Torontos Hauptverkehrsstraße für eine Nacht in einen Parkplatz«. Es kommt zu Verhaftungen wegen »gefährlichem Fahren« (Schritttempo kann auch gefährlich sein).

Am 24.2. will eine Gruppe von Truckern das General Motors Werk in Oshawa umzingeln und lahmlegen. Die NTA und die Canadian Autoworker schaffen es, das zu verhindern. Sie haben mit GM ein stillschweigendes Abkommen geschlossen, daß GM die Gruppe unterstützt, dafür keine Produktionsunterbrechungen stattfinden. Statt dessen kommt es außerhalb des Werks zu einer Kundgebung von 100 Truckern.

Auf der anderen Seite der Stadt umzingeln zwei Dutzend Fahrer ein Fordwerk. Allerdings kommt es auch hier nicht zu Produktionsausfällen. Auf dem Höhepunkt der Proteste legen ca. 4000 der etwa 20 000 Selbstständigen in Ontario die Arbeit nieder. In Quebec wird die Kreuzung der Highways 309 und 50 blockiert.

18.2.00: Trucker im Gatineau-Gebiet beginnen einen wildcat-Streik, blockieren Highways und Straßen zu Industriegebieten. Anders als bei den Aktionen letzter Woche, die von der Confederation des Syndicats Nationaux organisiert waren, ist diese Aktion von einzelnen Fahrern initiiert worden.

Am 24.2. bricht in Gatineau die Müllsammlung zusammen, seit dem 18.2. arbeitet eine Papierfabrik mit 6-700 Arbeiter nicht mehr. Auch Fischhändlern gammelt langsam der Fisch weg.

Nova Scotia

Seit dem 13.2. blockieren LKW-Fahrer das zentrale (Streu-) Salzlager in Nova Scotia. Sie werden meist über eine Trucking Association of Nova Scotia (TANS) vermittelt und verlangen von der Regierung einen Ausgleich für die höheren Spritkosten. Nach zehn Tagen setzt die Provinzregierung Streikbrecher ein und bemüht sich vor Gericht um ein Verbot des Streiks. Angeblich ist die Sicherheit auf den winterlichen Straßen gewährleistet... Die TANS, die wohl bisher auch als Kooperative zur Arbeitsverteilung funktioniert hat, wird von der Auftragsvergabe ausgeschlossen. Schließlich wird die Behinderung der Streikbrecher mit Gefängnis bedroht.

Am 21.2. blockieren für zwei Tage 400 Trucks den Highway 104 in beiden Richtungen. Sie lassen lediglich medizinische Güter durch. Die Provinzregierung von Nova Scotia bemüht sich um einen Gerichtsbeschluß, um die Blockaden gewaltsam räumen zu lassen. Sie beschuldigt die TANS, die Blockaden organisiert zu haben. Der Verein weist das von sich. Daß ihr Vorsitzender als Sprecher der Streikenden auftrete, tue er nicht als Vorsitzender, sondern als individueller Fahrer. Erst der Transportminister von New Brunswick schafft es, die Fahrer zum Einlenken zu bewegen. Dutzende Trucks blockieren, aus Solidarität mit den Aktionen in Neubraunschweig und Neuschottland, in Neufundland bei St. John die Highways. Vereinzelt werden Trucks daran gehindert aufzutanken.

New Castle

Nachdem schon im letzten Mai »french■style« Blockaden die Stadt für zwei Tage lahmgelegt hatten, gibt es am 24.2. eine Treffen von Truckern und Bauern, die sich mit den Truckern solidarisieren. Erst einmal wird nur gedroht.

Westlich von London (zwischen Toronto und Detroit) fährt ein Konvoi im Schritttempo den Highway lang und an einer Fordfabrik vorbei. Per CB Funk wird überlegt, ob es Aktionen geben soll, aber die Polizei verhindert, daß die Zulieferung des Werks gestoppt wird. Anschließend fahren die Trucks zum gemeinsamen Tanken. Jeder tankt ein paar Tropfen, der Verkehr wird gestoppt und die Trucker treffen sich auf dem Parkplatz. Bis Ende Februar scheint sich diese Taktik ausgeweitet zu haben, am 1.3. wird gemeldet, daß im Großraum Toronto der Sprit knapp wird. Nach den Straßenblockaden haben sich die Trucker darauf verlegt, die Spritverteilzentren zu behindern. Um Toronto gibt es sieben, von hier wird die Belieferung der Tankstellen nicht ganz gestoppt, aber behindert. An die 40 Shelltanken sind komplett trocken.

Zu guter Letzt immer wieder Aufrufe der NTA und anderer Associationen, die Proteste einzustellen; sie seien ganz nah an einer Lösung dran und wollten das nicht gefährdet wissen.

Der Herbst 2000

Unter dem Eindruck der Septemberproteste in Europa steigt auch in Kanada erneut der Druck der Basis.

Die Regierung lädt ab September zu einem Runden Tisch, bestehend aus Regierungsvertretern, Verladern, Speditionsverbänden und der NTA als Vertreterin der Selbständigen. Sie vereinbaren ein Übereinkommen über Kompensation für die gestiegenen Spritpreise. Auf der Basis der Preise vom Januar soll es eine 8,9-prozentige Frachtratenerhöhung geben, plus 14 Cent/Meile für die meisten Trucker. Dieses Übereinkommen ist allerdings nicht viel mehr als eine Absichtserklärung. Die großen Unternehmen wollen darauf bestehen, daß es kollektive Abmachungen mit Selbständigen nicht geben kann (da sie ja Unternehmer seien), während die Basis der Selbständigen den Vertreter der NTA am 13.10. zum Rücktritt zwingt; zum einen ist keine gesetzlich einklagbare Vorschrift erlassen worden, und zum anderen ist die Bezahlungsweise der Selbständigen sehr unterschiedlich (Bezahlung pro Entfernung, pro Tonne, Festsatz...).

Nachdem sich die NTA von den Gesprächen zurückgezogen hat, kommt es in der Region von Toronto zu diversen Blockaden von Highways, einem Terminal von Ryder (große Logistikfirma), einer Chryslerfabrik und verschiedenen Kiesgruben. Es erscheint offensichtlich, daß die Führung der NTA Teile der Mitgliedschaft nicht so recht unter Kontrolle hat.

In Montreal eskaliert seit Ende Oktober der Streit um die Arbeitsbedingungen an der Frage der Anerkennung kollektiver Abmachungen auch für Selbständige. Im Hafen und an den Intermodalen Eisenbahnterminals [Umladung von der Bahn auf LKWs] arbeiten ca. 60 Prozent Selbständige. Die Stundenlöhne reichen von 7,5 C$ für Festangestellte bis zu ca. 30 C$, bzw. einer Pauschale, für Selbständige.

Die Arbeiter versuchen nun, sich unter dem Mantel des Syndicat National du Transport Routier (SNTR) zusammenzuschließen und verlangen kollektive Arbeitsverträge. Die Auftraggeber, etwa 40 Firmen, verweigern dies. Seit dem 23.10. wird der Hafen von Montreal nahezu stillgelegt. Die Unternehmer sprechen Anfang November bereits von 800 Mio. C$ Verlust und hunderten Arbeitern, die Kurzarbeit machten oder von Entlassung bedroht seien. (Die Teamstergewerkschaft organisiert derweil die Streikbrecher, da sie die SNTR nicht anerkennt...). Ein Gesetz wird erlassen, das die Trucker bei Androhung horrender Strafen zwingen soll, den »freien Fluß der Waren« nicht mehr zu behindern.

Am 3.11. wird ein Streikbrecher in seinem Truck niedergeschossen; allerdings bleibt unklar, ob dies einen anderen Hintergrund hat und nur zur Aufheizung der Stimmung verbreitet wird, oder ob es wirklich zornige Streikposten waren. Mitte November werden mehrere Trucker wegen der Schießerei, Sachbeschädigungen und Bedrohungen von Chefs festgenommen. Die Repression führt ab diesem Zeitpunkt zum Zusammenbruch des Streiks.

Als Ergebnis dieser Kämpfe bleibt festzuhalten:

a) Sie werden für die kapitalistische Produktion schnell gefährlich. Die Reaktion der Unternehmer war kompromißlos, die Trucker konnten keine konkreten Ergebnisse oder Erfolge erzielen. Ende November wurde auch in Vancouver das Abkommen vom letzten Jahr durch die Unternehmer gekündigt.

b) In den Kämpfen zeigt sich eine politische Schwäche. Warum die Kämpfe keine konkreten Verbesserungen erreichen konnten, können wir von hier aus nicht genau beurteilen. Möglicherweise spielt die hohe Fluktuation und die »ethnische« Spaltung unter den Fahrern eine Rolle; in Kanada arbeiten sehr viele Polen und Inder als Trucker.

c) Die anfänglichen Hoffnungen und Illusionen, der Staat werde zugunsten der Arbeiter eingreifen, hat sich schnell zerschlagen. Der Rücktritt des Vorsitzenden der NTA wurde mit mangelnder Unterstützung der Basis für die Politik der NTA begründet. Die National Trucker Association steht für den Versuch, durch politische Lobbyarbeit eine Entschärfung der Situation herbeizuführen. In den Kämpfen in Montreal tauchte kein einziges Mal die Forderung nach Steuersenkungen oder staatlicher Regulierung auf. Denkbar ist, daß gerade die politische Schwäche die reformistischen Illusionen zerstört hat. Denn ähnlich wie z.B. im Oktober in den niederländischen Häfen werden alle Erleichterungen, die der Staat »gewährt«, sofort von den Unternehmern kassiert; d.h. durch die staatlichen Maßnahmen werden nicht die Löhne verbessert, sondern die Profite subventioniert. Es bleibt zu fragen, inwieweit dieser Mechanismus auch für das schnelle Abflauen der Bewegung in Europa verantwortlich ist.


Fußnoten:

[1] Vgl. »Bridge, bad roads threaten just-in-time delivery« im Windsor Star vom 23.6.00 und Studie der Ontario Trucking Association.

[2] In Kanada sind mittlerweile 84 Stunden wöchentliche Arbeitszeit erlaubt...

[3] Verkehrsunfälle, beschädigte Straßen und Luftverschmutzung sowie fehlende Einnahmen der Sozialversicherungen.

[4] Das Bundesamt für Güterverkehr schreibt in seiner »Marktbeobachtung Güterverkehr, 1. Halbjahr 2000«: »Zwischen der Knappheit qualifizierter Kraftfahrer und den vorhandenen Berufsbedingungen im gewerblichen Güterkraftverkehr dürfte ein enger Zusammenhang bestehen. Die physischen und psychischen Belastungen der Fahrer von Lastkraftfahrzeugen haben durch die wachsende Verkehrsdichte verbunden mit steigendem Termindruck stark zugenommen. Lange Arbeitszeiten verbunden mit dem Fernbleiben von den Familien und dadurch eingeschränkte soziale Kontakte stellen eine zusätzliche Belastung dar. Außerdem werden durch personelle Einsparungen bei Auftraggebern häufig zusätzliche Nebenleistungen - wie z.B. Be- und Entladearbeiten - als eine Selbstverständlichkeit von den Kraftfahrern abverlangt. Der ursprüngliche Reiz zur Ergreifung des Kraftfahrerberufes, die relativ große persönliche Selbständigkeit, ist durch den heutigen Stand der Kommunikationstechnik verbunden mit der ständigen Kontrollmöglichkeit des Fahrpersonals weitgehend verloren gegangen.«

[5] »Bustling ports, suffering drivers«, Studie der AFL-CIO und des Teamster locals 174, Juli 1999.

[6] Inwieweit in dieser Konstruktion der Status eines Selbständigen noch irgendwie erhalten geblieben wäre, weiß ich nicht.

[7] Die Darstellung hier ist im wesentlichen von der ganz lesenswerten Arbeit »Organizing immigrant workers: Case studies from southern California« von R. Milkman und K. Wong von der School of public policy and social research Los Angeles. Im Internet zu haben unter www.sscnet.ucla.edu/soc/groups/ccsa/milkma~1.htm.

[8] Siehe »Container truckers back to work«, in trucknews, 23.8.99.


[Startseite] [Archiv] [Bestellen] [Kontakt] Zirkular: [Nr. 58] [Ausgaben] [Artikel]