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La traduction française a été réalisée par angryworkers
La « Tête de Dragon » devient obstinée
Une grève des travailleurs portuaires au Pirée
L’importance de la logistique
Au début des années 2000, Beverly J. Silver 1 soulignait que plus d’un tiers de tous les « troubles sociaux », de 1870 à 1996, avaient concerné le secteur des transports, devant la « fabrication » à 21 %. Mais alors que les ouvriers d’usine ont pu forcer les entrepreneurs à faire des concessions impressionnantes, la main-d’œuvre des transports est devenue de moins en moins chère et, au moins depuis les années 1990, la base de la contre-attaque des entrepreneurs – la « mondialisation ». Cela leur a permis de faire fabriquer des biens partout sur la planète où ils payaient les salaires les plus bas.
Depuis près de deux ans maintenant [soit 2020 à peu près, NDÉ], les rapports affluent sur les « chaînes d’approvisionnement contraintes», la hausse des coûts de transport et les pénuries de marchandises. Jamais auparavant il n’y a eu autant d’embouteillages et de retards. Les mesures pandémiques, en particulier, ont gravement perturbé la production juste-à-temps et sa synchronisation via une logistique mondiale. En outre, il y a eu des catastrophes maritimes et des conditions météorologiques anormales, ainsi que des pénuries de main-d’œuvre et des luttes ouvrières. La pénurie de camionneurs fait parler d’elle, les coursiers à vélo mènent des grèves auto-organisées et, dans de nombreux endroits, il y a des augmentations de salaire. Fin 2021, les dockers étaient en grève à Liverpool (Royaume-Uni), Algésiras (Espagne) et Hambourg (Allemagne). L’une des luttes les plus importantes est menée en Grèce, par les dockers2 du port du Pirée, à l’ouest d’Athènes. Ils s’attaquent à des problèmes clés et assez courants : les risques d’accidents du travail et la sous-traitance.
Les ports et les navires sont des lieux de travail très dangereux
L’introduction du conteneur il y a cinquante ans et la standardisation connexe des processus de transbordement ont considérablement rationalisé la connexion du transport par bateau, rail et camion. La conteneurisation a réduit le nombre de travailleurs nécessaires au port, réduisant ainsi les coûts de main-d’œuvre. Aujourd’hui, plus de 60 % des expéditions de produits de consommation se font par conteneur.
Avec la baisse du prix des transports, il est devenu facile pour les entrepreneurs de créer de nouvelles usines loin des travailleurs politiquement forts. Ainsi, non seulement les travailleurs de l’industrie et les syndicats ont perdu leur puissance de combat, mais de nombreuses villes aux États-Unis et en Europe ont également perdu leur base industrielle, plongeant des communautés comme New York dans la crise financière.
Il ne s’agissait pas d’un développement purement « technique ». Elle était accompagnée de décisions politiques. Par exemple, le gouvernement américain a adopté le Shipping Act en 1984 sous Reagan et l’Ocean Shipping Reform Act en 1998 sous Clinton, exposant l’industrie des transports auparavant réglementée au « marché libre ». Cela a amené la percée du conteneur : de 1980 à 2017, les expéditions mondiales de conteneurs sont passées de 102 millions à 1,83 milliard de tonnes. Auparavant, les prix des transports étaient compréhensibles pour tous et à peu près les mêmes. Désormais, des accords de prix secrets sont devenus possibles. Cela a conduit à une course vers le bas et, finalement, à une structure de monopole avec un pouvoir de fixation des prix. Cela a à son tour ouvert la possibilité de réaliser des bénéfices en exploitant des ports ou des zones individuelles en leur sein. Les entrepreneurs commencent à s’intéresser aux ports et les « privatisations » commencent. Certaines activités ont été sous-traitées à des sociétés qui, à leur tour, ont sous-traité des sous-activités à d’autres sociétés. De plus en plus de sous-traitants s’interposent entre les ouvriers et la direction du port. Les groupes de travailleurs sont devenus plus petits et les salaires ont divergé. La solidarité et l’influence collective ouvrière sur les conditions de travail se sont effondrées.
Depuis une trentaine d’années, Internet et la logistique informatisée ont permis une synchronisation et une planification globales des chaînes d’approvisionnement. Les travailleurs doivent travailler plus vite, plus longtemps et de façon plus irrégulière. Cela entraîne une plus grande fatigue, première cause d’accidents du travail dans les ports.
La combinaison des conteneurs et de l’informatisation a créé d’énormes ports et d’énormes problèmes d’infrastructure. Les porte-conteneurs sont devenus de plus en plus gigantesques et les opérateurs de transport portuaires et de l’arrière-pays n’ont pas pu suivre l’ajustement. Navires avec un tirant d’eau de 16 mètres et une cargaison de plus de 20.000 EVP3 ne peuvent désormais faire escale que dans quelques ports, créant des goulots d’étranglement chroniques dus au manque d’espace et de main-d’œuvre, ainsi qu’à des liaisons vers l’arrière-pays vétustes. C’est pourquoi la congestion ne diminue pas actuellement. Conséquence des embouteillages et des mesures Covid, des centaines de milliers de marins sont bloqués sur leurs navires depuis deux ans, parfois depuis plus d’un an. Mais pour les compagnies maritimes, la congestion a été une grande affaire ces deux dernières années ; ils ont pu décupler les prix des transports grâce à leur position de monopole et ont réalisé des bénéfices records en 2021.
Entre 1980 et 2020, le port en lourd de la flotte mondiale de porte-conteneurs est passé de onze à 275 millions de tonnes. Cela s’est accompagné d’une pollution massive – un navire émet environ autant de polluants que 50 millions de voitures. Des milliers de conteneurs tombent des navires à la mer chaque année. Les boîtes en acier à la dérive mettent en danger les autres navires et rejettent environ 10.000 tonnes de plastique dans les océans chaque année4.
Les « économies d’échelle » originelles de la conteneurisation, selon lesquelles le prix de transport d’un bien diminue au fur et à mesure que plusieurs unités sont transportées simultanément, ont pris fin. Ils n’existent maintenant que si vous ignorez les problèmes environnementaux et autres « coûts externes ». En réalité, les inefficacités et les accidents se multiplient. Les navires et les grues sont extrêmement dangereux pour les travailleurs en raison de leur taille, de l’espace qu’ils occupent et de leur conception (structures en acier lourdes et mobiles) – par exemple, il y a cinq fois plus d’accidents du travail mortels dans les installations portuaires aux États-Unis que dans la moyenne des installations.
La « tête de dragon » chinoise en Europe
C’est Xi Jinping qui a appelé « tête de dragon » le port à conteneurs du Pirée, qui a été privatisé et massivement agrandi dans le cadre de la « nouvelle route de la soie ». 433 582 EVP y ont été manutentionnés en 2008 ; en 2019, c’était 13 fois plus. Le port est devenu le quatrième port à conteneurs européen, après Rotterdam, Anvers et Hambourg, jusqu’à la pandémie.
Le Pirée se trouve sur la route très fréquentée du canal de Suez vers l’Europe centrale et du Nord. La grande majorité des conteneurs viennent d’Asie, ou y vont. Seule une très petite partie est directement acheminée vers l’arrière-pays par camion ou par train. Le port dessert le trafic d’alimentation. De plus petits cargos livrent et distribuent des conteneurs pour les Ultra Large Container Ships.
Le processus de privatisation a débuté en 2005. Il visait « à casser les relations ouvrières, car elles étaient très lourdes », selon l’ancien chef du port Harilaos Psaraftis5. À cette époque, le gouvernement grec voulait vendre le port à la société de logistique chinoise Cosco. La privatisation a été initialement empêchée par les luttes des travailleurs et une décision de l’UE selon laquelle elle violait les règles de la concurrence, car Cosco aurait bénéficié directement des subventions de l’État. La deuxième tentative de privatisation a commencé en 2008 avec un processus d’appel d’offres international, en vertu duquel le seul terminal à conteneurs devait se voir attribuer une concession à long terme (35 + 5 ans). À cette époque, l’Autorité portuaire du Pirée (PPA) employait environ 1700 travailleurs portuaires – commis, chauffeurs, grutiers, etc. – couverts par des conventions collectives à temps plein (bien que le PPA ait longtemps essayé d’augmenter la productivité, embauché de nouvelles personnes depuis 1989, et que les travailleurs aient dû faire des heures supplémentaires en grand nombre). L’État détenait 74 % du PPA.
Après presque deux ans de lutte contre la privatisation (grèves longues, rassemblements, campagnes, occupation du terminal à conteneurs, procès contre la privatisation, etc.), Cosco a finalement gagné et a créé sa propre filiale à 100 %, Piraeus Container Terminal (PCT), en 2009. Il exploite depuis 2010 la majeure partie du port à conteneurs (Pier II et plus tard le Pier III nouvellement construit). Les employés de PPA ont été transférés sur un quai plus petit (Pier I). Personne n’a été licencié ; les employés proches de la retraite ont été autorisés à prendre une retraite anticipée.
PCT a embauché des travailleurs (uniquement des hommes) par l’intermédiaire de sous-traitants. Le plus important s’appelle DPort Services. Cttet société emploie environ 1 700 personnes, la plupart à temps partiel (16 jours par mois au lieu de 22), sans convention collective et à des salaires inférieurs à ceux des salariés de PPA. Il n’y a pas d’indemnités pour les quarts de nuit, les jours fériés et les dimanches. Les mesures de sécurité sont médiocres. Les travailleurs signalent l’intimidation par les superviseurs et la pression pour augmenter la productivité.
En 2016, Cosco a acquis 51 % de PPA ; en 2021, la part a été portée à 67 %. Les prochains investissements concerneront un quatrième quai à conteneurs, un terminal supplémentaire pour la manutention des voitures et – malgré la pandémie – de nouvelles installations pour les navires de croisière.
En juillet 2014, les travailleurs avaient organisé une grève de 24 heures ; cela a conduit à la formation d’un nouveau syndicat au sein de PCT : Enedep, qui est fortement influencé par PAME, syndicat proche du Parti communiste. Les syndicats du PPA comme le Dockworkers’ Union (un syndicat indépendant) ont fait preuve de solidarité avec leurs collègues dePCT. Les navires de PCT n’ont pas été touchés, il y avait une présence constante sur la ligne de piquetage, la fourniture de conseils juridiques pour les négociations, etc. Enedep a exigé des emplois à temps plein, des journées régulières de sept heures et une semaine de 35 heures, des augmentations de salaire pour tous. et aucune distinction entre les nouveaux et les anciens collègues, les emplois permanents et les mesures de sécurité. En réponse, DPort Services a promu la formation d’un syndicat affilié à l’entreprise (SEEDP) de 600 à 700 membres en 2018.
La grève de 2021
Jusqu’en 2005, neuf collègues travaillaient dans une équipe de grues à portique chez PPA. Après l’échec des négociations de l’ABC, il a été décidé en arbitrage qu’une équipe ne devait être composée que de six travailleurs. Depuis que Cosco a pris le relais, PCT et ses sous-traitants n’emploient que quatre dockers (uniquement des hommes) aux quais II et III.
Le 25 octobre 2021, les auteurs de cet article se trouvaient au Pirée pour discuter de la sécurité au travail avec des membres du Dockworkers’ Union, lorsque de mauvaises nouvelles sont arrivées par téléphone : le docker Dimitris Daglis, 46 ans, employé par DPort Services, avait été percuté et tué par une grue à portique à la fin de son quart de travail. Dimitris faisait partie d’une équipe de quatre grues à portique et était responsable des « verrous tournants » qui sont utilisés pour relier les conteneurs entre eux pour le stockage. Ces verrous à chacun des quatre coins doivent être déverrouillés pour qu’un portique puisse soulever les conteneurs.
En quelques heures, un appel à la grève est rédigé et diffusé. La grève a officiellement commencé à 23 heures le matin du 26 octobre. Environ 300 travailleurs et sympathisants se sont rassemblés sur la place entre le bâtiment administratif de Cosco et l’entrée des quais. Des ouvriers, des syndicalistes et d’autres responsables ont prononcé des discours. Une banderole a été déroulée depuis le bâtiment administratif : « Plus de morts pour les profits de Cosco, la solidarité est l’arme des travailleurs !
Les revendications étaient :
- des équipes de six au lieu de quatre. Les travailleurs ont déclaré que l’accident aurait pu être évité si un collègue supplémentaire avait travaillé à côté de Dimitris ;
- abolition des « contre-équipes » et du « travail sur appel » (la première signifie douze heures de travail, onze heures de pause, puis un autre quart de travail de douze heures) ;
- conversion de tous les contrats de travail en contrats à temps plein et en convention collective (CCT) ;
- un comité de santé et de sécurité auquel participent les travailleurs.
Le 27 octobre, il y a eu une manifestation à travers le Pirée et le 29, une manifestation en scooter du centre-ville d’Athènes au port. Les travailleurs ont diffusé des informations sur la grève sur les réseaux sociaux sous le hashtag #WorkersLivesMatter. De plus en plus de navires étaient coincés à l’extérieur du port. Les équipages des navires ont été informés de la grève par radio6.
Cosco a affirmé que Dimitris était décédé en dehors de ses heures de travail et a tenté de rendre la grève illégale, mais a perdu devant le tribunal. Enedep a négocié avec Cosco. Au bout de quelques jours, le ministre de la Marine a tenté une médiation.
Au bout de sept jours, les ouvriers ont réussi à obtenir deux revendications – Cosco embauche un ouvrier supplémentaire par équipe et abolit les « contra shifts ». En conséquence, « l’Assemblée générale des travailleurs des quais II et III » a décidé le 31 octobre de suspendre la grève, mais d’en viser une nouvelle pour les 5 et 6 novembre. D’ici là, les autres demandes devaient être négociées. Le 4 novembre, Cosco a cédé et a également promis la mise en place d’un comité de sécurité et d’une CBA, qui n’a pas été signée à ce jour. Les ouvriers continuent la lutte.
La grève suivante, le 1er décembre, a duré 48 heures après que les contractants (Cosco, PCT, DPort Services) eurent cessé de reconnaître l’Enedep comme partenaire de négociation. La raison invoquée était que l’Enedep n’avait obtenu que 475 voix lors des élections syndicales, tandis que le syndicat jaune SEEDP en avait obtenu 1 076. (En vertu du droit du travail grec, le syndicat le plus représentatif – celui qui a le plus de voix pour ses membres – a le droit de signer une convention collective.)
Le 19 janvier 2022, un autre accident mortel a failli se produire. À quelques mètres d’un ouvrier, un conteneur est tombé de la pile sur le sol7. Après une réunion des travailleurs sur les quais, l’Enedep a annoncé une grève d’avertissement de 24 heures pour le 7 février. Les travailleurs continuent de réclamer une convention collective, l’application du droit du travail pour les métiers lourds et insalubres et l’embauche permanente de tous les intérimaires. En effet, Cosco n’avait embauché de nouveaux travailleurs que temporairement pendant la pandémie. Cette fois, le tribunal a jugé que la grève serait illégale. Néanmoins, 300 travailleurs se sont réunis à six heures du matin pour protester. L’État a envoyé la police anti-émeute. Les collègues de Pier I PPA ont arrêté le travail pendant trois heures et ont demandé aux flics de partir. Les flics sont restés, mais n’ont pas été déployés.
Les travailleurs utilisent la « tête de dragon »
Le PCC veut construire un grand groupe logistique verticalement intégré avec le China Logistics Group. Déjà, un terminal à conteneurs sur quatre dans le monde est exploité par des entreprises chinoises. Cosco possède des parts dans 13 ports européens depuis une dizaine d’années. La société possède la plus grande flotte au monde – près de 1400 navires –, elle détient des actions dans des chantiers navals et d’autres sociétés de logistique, et elle détient une participation dans le China Logistics Group. En 2021, le port de Hambourg s’est ouvert à la participation chinoise, craignant de perdre autrement sa cargaison au profit du Pirée.
La stratégie chinoise en matière d’infrastructures et d’investissements a mis un nouveau pouvoir entre les mains des travailleurs portuaires grecs. Avec la grève et les mobilisations persistantes, ils montrent qu’il est possible de forcer un adversaire apparemment écrasant, une entreprise publique chinoise d’un milliard de dollars soutenue par le gouvernement grec, à apporter des améliorations. À la suite de la grève, le Pirée 2021 est retombé à la cinquième place en termes d’EVP traités, derrière Rotterdam, Anvers, Hambourg et Valence.
NOTES[1] Forces du travail. Les conflits ouvriers et la globalisation depuis 1870, de Beverly J. Silver (éd. anglaise 2003, trad. Éditions de l’Asymétrie, collection « La cause est l’effet », 2019). Des extraits sont parus dans Échanges nos 122 (automne 2007) et 129 (été 2009).
[2] La plupart des femmes employées du port travaillent dans des bureaux. 15 travaillent directement sur les quais.
[3] EVP est l’abréviation de « Équivalent 20 pieds », (Twenty-Foot Equivalent Unit, ou TEU). 20 pieds équivalent à peu près à 6 mètres, soit la longueur d'un conteneur standard. Les conteneurs ISO [conformes aux normes de l’Organisation internationale de normalisation] les plus courants mesurent 8 pieds (2,44 m) de large et 20 pieds (6,096 m) ou 40 pieds (12,19 m) de long.
[4] Par ailleurs, le phénomène des « vols à vide » pendant la pandémie montre aussi à quel point la logistique mondiale atteint les limites écologiques, ou les a déjà largement dépassées. Lufthansa à elle seule a probablement opéré 18 000 vols à vide en 2021, Brussel Airlines 3 000. Greenpeace prévient actuellement qu'il pourrait y avoir 100 000 vols vides dans l'UE en 2022. Au début de la pandémie, la Commission européenne a réduit les créneaux qu'une compagnie aérienne doit utiliser pour éviter de perdre quoi que ce soit, de 80 à 50 %. Aujourd’hui, la proportion doit être portée à nouveau à 64 %.
[5] « Under the Chinese, a Greek Port Thrives », de Liz Alderman, The New York Times du 10 octobre 2012. L’article indique que les travailleurs du port gagnaient 181 000 dollars par an – c'est faux et vise à brosser un tableau des travailleurs « surpayés » qui justifie l'attaque.