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Puntos de inflexión 1:
Tesis políticas sobre el “nuevo proletariado” y la reconcentración.
La circulación de bienes aumenta desde hace décadas y, al menos durante estos 20 últimos años, este crecimiento ha deteriorado nuestras condiciones de trabajo y ha vuelto a la “clase obrera” cada vez más invisible. Ahora los guardias de seguridad se ponen en huelga y paralizan los aeropuertos; en los Estados Unidos los empleados de WalMart están en huelga y los estibadores de los puertos bloquean la costa oeste; y el propio accidente del paquebote “Costa Concordia 2” en 2012 revelaba la existencia de estos nuevos trabajadores manuales no cualificados que trabajan en las bodegas de este tipo de cruceros.
¿Qué sucede? ¿Asistimos a la renovación de la clase obrera? ¿Están empezando a luchar los proletarios en todas partes? ¿Se trata de un giro histórico?
Un nuevo proletariado
En Alemania, en el curso de los pasados 15 años, cada vez más gente ha sido expulsada del sistema de relaciones sociales basado en los convenios colectivos y los sistemas de seguridad social (fondos de pensiones, seguro por enfermedad, educación pública) y de regulación del trabajo, sistemas que incluyen la representación de los trabajadores por parte de los sindicatos.
Las leyes Hartz han acelerado este proceso. Más de un millón de personas se han visto sometidas al régimen Hartz IV desde el 2005, entre ellos 320.000 asalariados a jornada completa. Por un momento, la aprobación de las leyes Hartz colocó en primer plano del debate social y los enfrentamientos sociales cuestiones tales como el paro, la pobreza y la exclusión. Por ejemplo, los “lunes de manifestación” en Alemania del Este han terminado provocando un conflicto y han hecho emerger importantes cuestiones como “¿en qué tipo de condiciones queremos trabajar en esta sociedad?” En el trascurso de este corto periodo, la izquierda radical ha permanecido pasiva demasiado tiempo y los sindicatos de la DGB (Confederación sindical alemana que ha colaborado en la aprobación de las leyes Hartz) han tratado de impedir otras protestas, por lo que esta oportunidad histórica se ha evaporado. Desde que se intensificó la crisis mundial, el único que ha mencionado a estos nuevos proletarios ha sido Thilo Sarrazin: “inmigrantes, individuos estúpidos e interesados”.
Nuevos trabajadores manuales no cualificados
En realidad, la mayor parte de estos “nuevos pobres” trabajan. En el Foro económico mundial de Davos de enero de 2005, Gerhard Schroeder situó las leyes Hartz en su contexto: “Hemos creado el mejor sector de bajos salarios de toda Europa”. Este sector se ha extendido masivamente, englobando tanto a trabajadores precarios (las empresas de trabajo temporal tienen contratadas a un millón de personas), los nuevos jornaleros, los “autónomos”, los pequeños empresarios, trabajadores que oficialmente no son asalariados, por ejemplo quienes siguen los programas de empleo obligatorio (empleos a un euro, voluntariado, etc.); hasta el trabajo de los presos. Este sector de “bajos salarios” incluye importantes contingentes de obreros no cualificados de la industria, que tienen turnos de trabajo flexibles y largos y entre los cuales los trabajadores inmigrantes están sobrerrepresentados. Al margen del aumento de las exportaciones, estamos viendo un “boom” de este tipo de empleos (“simples”, manuales, repetitivos y mal pagados) en Alemania. Aportan un ventaja decisiva a la industria exportadora alemana: la brecha salarial entre los trabajadores fijos cualificados y los eventuales es la más elevada de toda la UE.
En todos los sectores y a escala mundial
Estos nuevos trabajadores no cualificados intervienen en diferentes puntos de la cadena de suministro mundial, así como en los nodos centrales de esta cadena. Los nuevos trabajadores manuales no cualificados no se concentran en un solo sector, sino que están presentes en todos ellos: empleos no cualificados en el sector manufacturero, oficinistas, mensajería, tareas manuales de logística, etc. Estadísticamente, la mayor parte de estos empleos están clasificados como “servicios”. En un plano cualitativo, los sectores que más recurren a este tipo de trabajos continúan siendo las actividades clásicas como los servicios de ayuda y cuidados, el comercio al por menor y la restauración, pero en el curso de los últimos años se ha registrado un rápido aumento en los “servicios ligados a la producción”, como el trabajo temporal en la producción o en la “logística”, que constituye el nexo de unión entre la producción y el transporte (las empresas de logística se encargan de los procesos de pre-ensamblado, etc.). En la neolengua de los economistas, “suministrador de servicios” significa sencillamente “proveedor” o también “trabajador manual”.
La masificación y la industrialización del sector del transporte
En el transcurso de las pasadas décadas, las grandes fábricas de producción (viejas fortalezas del poder de los trabajadores manuales no cualificados) han sido segmentadas y fraccionadas. Esto sólo ha sido posible gracias a la multiplicación de las actividades de transporte. Durante los años 1980, se sucedieron varias oleadas de huelgas dirigidas por estos “grupos de profesionales” del sector del transporte, sobre todo los controladores (aéreos y de las pistas), pilotos de avión (a veces de barco), camioneros, ferroviarios, maquinistas de los puertos, etc. Así demostraron que eran capaces de parar la cadena de transporte, pero no superaron su marco profesional, pues en realidad tampoco les hacía falta. Esto ocurrió por ejemplo con los camioneros (que además suelen ser pequeños empresarios), ferroviarios, pilotos de avión, etc. Inicialmente su posición se vio reforzada con la producción just-in-time y los “almacenes rodantes” o “móviles”. Una breve detención del trabajo tiene aquí una enorme repercusión y muy a menudo la simple amenaza de huelga basta para lograr un aumento salarial.
La ofensiva desplegada en el plano tecnológico desde los años 80 ha minado la posición y el poder de estos trabajadores cualificados del transporte. Por otra parte, se ha extendido el trabajo manual simple, aunque durante una primera fase la extensión de este tipo de trabajos iba acompañada de una cierta dispersión espacial. La proliferación de la tecnología de la comunicación (internet, móviles, GPS, etc.) ha permitido controlar mejor a esta mano de obra dispersa. Al mismo tiempo, profesiones que antes eran muy exclusivas, como azafata de vuelo o conductor de tren, se han transformado en empleos semi-cualificados. Las condiciones de trabajo en los transportes y la logística han establecido la norma en lo que respecta a las condiciones generales en las que vive este “nuevo proletariado”. ¿Pero acaso las luchas en estos sectores suponen un giro, tras de años de luchas defensivas? En cualquier caso, las huelgas de la GDL (Gewerkschaft der Lokführer, Sindicato de Maquinistas) en 2007/2008 fueron las primeras de huelgas de “conductores de tren proletarios” en Alemania desde hace un siglo.
La ofensiva del Estado
En realidad no es tanto el “libre mercado” o el llamado “neoliberalismo” lo que ha deteriorado las condiciones de trabajo. En agosto de 1981, cuando Ronald Reagan hizo que arrestaran a los controladores aéreos en huelga y la policía les hizo desfilar ante las cámaras encadenados y esposados, el presidente norteamericano estaba declarando la guerra a estos “grupos profesionales” del sector del transporte (y luego los siguientes gobiernos se acostumbraron a emplear a la policía y el ejército contra los huelguistas, como ocurrió con los camioneros, estibadores, etc.). En los últimos años también se ha empleado al ejército contra los huelguistas en Grecia (camioneros, conductores de metro, estibadores de equipaje en los ferry) y en España (controladores aéreos). En agosto de 2012 el Tribunal Constitucional federal alemán autorizó la intervención del ejército dentro de las fronteras. En virtud de esta amenaza militar, las agencias de empleo y el Estado han impulsado un “boom” de la temporalidad y esta mano de obra barata se ha dirigido a los centros de distribución y almacenaje.
Centralización sin concentración, ¿un cambio?
En el contexto de la “globalización”, han surgido enormes empresas (centralización) sin que ello haya implicado la aparición de nuevos espacios donde masas de trabajadores cooperen directamente en el proceso de trabajo, en un mismo centro (concentración). El mecanismo habitual de defensa, o de ataque, de los trabajadores (resistencia de los asalariados de una empresa o un grupo profesional particular) tiene aquí débil impacto. Durante un cierto periodo de tiempo estas cadenas mundiales de transporte han logrado escapar a la amenaza de paro total. En los Estados Unidos, donde la evolución de las luchas ha avanzado un poco, este proceso ha empezado a invertirse, y desde hace 15 años están empezando a reaparecer grandes concentraciones de trabajadores en algunos lugares. El número de empleados en los almacenes se ha quintuplicado entre 1998 y 2006 y su tamaño ha aumentado considerablemente. Enormes centros de distribución se van haciendo cargo de unas tareas cada vez más ligadas a la producción (reparación de piezas defectuosas, ensamblaje, embalaje, etiquetado, etc.). Por un lado, los trabajadores realizan cada vez más funciones y por otro la composición orgánica del capital (automatización) aumenta sin cesar.
El “atasco mundial” da inicio al combate
También ha habido cambios en la evolución de las luchas. En los últimos años, hemos asistido al resurgimiento de la lucha en grandes centros de ensamblaje en China (Foxconn) y en el sector mundial de los transportes. El “primer atasco mundial 3” en 2004 supuso un giro. Los trabajadores están hartos de tener que lidiar con las malas infraestructuras y la mala organización del trabajo, que les lleva a tener que improvisar constantemente y a prolongar su jornada de trabajo. En este momento histórico, cuando el capital es tan dependiente de la cooperación de los trabajadores, estos cada vez se muestran más reacios a cooperar. El Capital no puede solucionar esta crisis de sobre-acumulación si no moviliza el conocimiento y la capacidad del trabajo vivo para realizar un salto adelante tecnológico. Pero en un sistema en el que predomina el control del trabajo individual y la coerción, los asalariados cada vez están menos dispuestos a “colaborar”. El atasco mundial, en primer lugar, no fue sino el reflejo “técnico” negativo de este rechazo. Pero dado que en la actual coyuntura histórica el capital se ve obligado a invertir esa tendencia a la descentralización, este atasco mundial en la distribución de mercancías nos da una idea de las posibilidades que se abren a la clase obrera de todos los países. Por eso nos parecen tan interesantes estos centros de distribución y su concentración espacial.
El final de un sueño
Durante la fase de “globalización”, la disponibilidad mundial de bienes e información se ha incrementado de nuevo, pero el contenido social de la promesa capitalista de movilidad constante ha disminuido: la migración de fuerza de trabajo se frena en parte con medios militares y cada vez más gente se ve excluida de esta movilidad social. La movilidad espacial se ha criticado por razones ecológicas y se ha vuelto más onerosa. Actualmente, la expansión de la circulación de bienes y personas encuentra también barreras “naturales” y, en los viejos “países desarrollados”, la movilidad individual disminuye también por otras causas (“temporada alta” en vacaciones, “horas punta” en los desplazamientos en coche).
Desde hace varios años, la movilidad capitalista se enfrenta, a escala mundial, a las luchas contra los grandes proyectos de infraestructuras de transporte y contra la construcción de centrales eléctricas. Históricamente, durante las fases de crisis, estas luchas en principio se trasladan de la esfera de la producción a la esfera de la “circulación”. Y en estos movimientos contra los proyectos de infraestructuras de transporte, no podemos decir que esta tendencia se haya invertido, dado que el sector de los transportes es, tras el “sector público”, el sector en el que se pierden más días de trabajo por huelgas en todo el mundo.
Una de las razones por las cuales los movimientos contra los proyectos de infraestructuras para el transporte adquieren tanta popularidad es que los asalariados son conscientes de que la degradación de sus condiciones de vida y de trabajo (flexibilización, aumento de la jornada, intensificación y monotonía del trabajo) es el “precio” que hay que pagar para tener acceso a la movilidad capitalista. Al principio, parece más fácil manifestarse en las calles que combatir en los centros de trabajo. Pero no obstante es posible que estos “movimientos sociales” y estas “luchas obreras” se junten. En los Estados Unidos hemos visto qué dirección podrían tomar estas luchas: las movilizaciones de los camioneros, las huelgas en los puertos, las acciones de los trabajadores de los almacenes, y el interés que ha mostrado el movimiento Occupy Wall St. hacia estas luchas son signos que anuncian una nueva tendencia.
¡Lo primero es la clase!
Estos movimientos, estas movilizaciones y estas luchas buscan una especie de efecto palanca que permita cambiar la situación. Algunos de los caminos que toman son desvíos (como confundir a los sindicatos con la clase obrera), otros llevan a un impasse (pedir la intervención del Estado), pero todos tratan de superar ese paternalismo de aquellos que desde arriba pretenden “organizar” a los “pobres trabajadores” por su propio bien y para “cuidar” de ellos. En los años 1950, muchos pensaban que la clase obrera había desaparecido, pero a finales de los 60 nadie se atrevía a decir lo mismo. Tres décadas más tarde, esta opinión es dominante. Y no se trata tanto de un problema sociológico, como de saber si existe una fuerza capaz de derribar todo el sistema. Si no existe, es normal que la gente demande la intervención del Estado para mejorar su vida.
Si sólo nos fijamos en la “erosión de la clase media”, estamos adoptando un punto de vista próximo al darwinismo social de Thilo Sarrazin. Si nos concentramos en “la expansión de los sectores de bajos salarios” entonces nos veremos obligados a exigir al Estado que cumpla un papel regulador, que intervenga con un salario mínimo o una renta garantizada, que refuerce el sistema de sanidad público, etc. Tanto en un caso como en el otro, a quienes comparten estos análisis no les interesa saber qué posibilidades hay de luchar, partiendo de la base de la escala social, sino lo que pasa en la arena política, o mostrar su piedad por los “pobres trabajadores eventuales de Amazon”. Nosotros queremos invertir esta perspectiva porque consideramos al nuevo proletariado como sujeto histórico. A comienzo de los años 1960, según Romano Alquati 4, para los trabajadores cualificados los que trabajaban en serie no eran “verdaderos trabajadores”: no estaban cualificados, no tenían consciencia de clase, no permanecían en la misma fábrica desde el aprendizaje hasta la jubilación. Sin embargo las revueltas obreras de finales de los 60 surgieron principalmente en estos departamentos de ensamblaje. Parece que hoy asistimos a un proceso similar.
La automatización crea aún más “trabajo no cualificado capaz de hacer cualquier cosa”. La división entre los “trabajadores fijos” y los “trabajadores marginados y subcontratados” se reduce a medida que la situación de los trabajadores (formalmente) fijos se vuelve cada vez más precaria.
Ataque
tecnológico y recomposición
Crisis
de superproducción
Cada vez circula más capital, se construyen cargueros y camiones cada vez más grandes, la tecnología de control se multiplica, pero la eficacia global disminuye. Aquí también nos puede ser útil recordar cuál era la situación hace medio siglo. Cuando se hizo una encuesta en la Olivetti en los 60, los obreros que acababan de ser contratados declaraban que “a uno le da por pensar si a los dirigentes de Olivetti no les pagan por desorganizar la producción…”. Según Romano Alquati, si los trabajadores sólo se interesan por la desorganización capitalista desde un punto de vista individual, no responderán sino positivamente ante las demandas de mejora del sistema: buzones de ideas, controles de calidad, aumento salarial ligado a la productividad, hasta llegar incluso a la “autogestión”. Pues los trabajadores no pueden desplegar su capacidad para desencadenar una ruptura revolucionaria si no comprenden la naturaleza sistémica de la desorganización capitalista y hasta qué punto el “funcionamiento” real de las empresas depende de sus constantes improvisaciones en el proceso productivo.
Proletarización
Vemos cómo se constituye una mano de obra migrante que, por una parte, es muy competente (al dominar varias lenguas y conocer varias culturas, los inmigrantes son capaces de trabajar en los servicios de telecomunicación más modernos) y se ve obligada a “tapar los agujeros y llenar las lagunas de los planes capitalistas”; y por otra, cada vez es más explotada, como si se tratara de fuerza de trabajo no cualificada.
Concentración
La descomposición y la segmentación de las grandes concentraciones de trabajadores en múltiples subcadenas de producción han sido el principal arma empleada por la contrarrevolución capitalista durante las pasadas décadas. Los capitalistas han aumentado así la presión sobre la clase obrera. Estas medidas han provocado resistencia, pero ninguna lucha ha sido capaz de desarrollar un amplio frente de masas, ni un mero “discurso público” al respecto. En Alemania, asistimos a un giro desde hace seis años: en la mayor parte de los casos los trabajadores en huelga despiertan simpatía, se les considera personas que “luchan en interés de todos”. Esta atmósfera, combinada con el proceso de reconcentración en el terreno de la explotación, podría llevar a un salto cualitativo, a condición de que los huelguistas sean vistos como personas con el poder de cambiar radicalmente la situación. En este caso, la lucha de clases sería realmente mundial.
traducido por elsalariado.info
las anotaciones:
[1] El término original alemán empleado en el título es umschlagspunkte, que significa tanto punto de inflexión como punto de contacto o de trasbordo.
[2] Murieron 32 personas el 13 de enero de 2012 en el naufragio de este enorme paquebote, que contaba con 1.500 camarotes y 125 suites. Cuando se construyó en el 2006 era el mayor crucero del mundo.
[3] El retraso que acumulaban los cargueros en los puertos norteamericanos afectaron a su vez a las operaciones de flete en los puertos chinos.
[4] Romano Alquati (1935.2010) fue miembro de las revistas “obreristas” Quaderni Rossi (1961-66) y Classe Operaia (1964-65). Se pueden encontrar aquí alguno de sus libros en italiano (Sulla Fiat e altri scritti) y una necrológica en inglés.