Wildcat 83, Spring 2009
EL FIN DEL AUTOMOVIL
Desde hace décadas se viene proclamando el surgimiento de la denominada sociedad de servicios y el final de la actividad industrial. Hoy en día, en la prensa abundan los reportajes sobre la importancia de la industria automotriz para la economía nacional y las fotos de trabajadores industriales. Los artículos y las imágenes claman a gritos: »Se supone que éste es el final?! Es increíble!« Pero todos sabemos que no hemos tocado »el fondo de este ciclo de la crisis,« y que la industria automovilística no volverá enseguida a la senda de prosperidad, porque todos los tipos de crisis se materializan en el automóvil: el declive económico, la crisis estructural, la crisis del producto, la saturación del mercado, la escasez de recursos, el problema de la emisión de gases (dióxido de carbono, partículas, benzeno) la exposición al ruido, la falta de espacio (calles, sitios para estacionamiento...), el inminente colapso circulatorio del tráfico y por último, aunque no menos importante, el envejecimiento de las plantillas de trabajadores (por ejemplo, los enormes compromisos adquiridos por las empresas de EEUU en materia de pensiones). El ciclo del coche como producto se ha agotado. El valor de uso del mismo está en tela de juicio.
TODO EL MUNDO DEPENDE DEL COCHE
Desde el final de la Segunda Guerra Mundial el automóvil ha alimentado el desarrollo industrial. Era la manera de hacer extender la versión contemporánea del capitalismo que tenemos hoy en día. En los últimos 40 años la producción anual aumentó en 16 millones hasta llegar a un total de 73 millones de vehículos (coches de pasajeros, camiones, etc) en todo el mundo. Dos tercios de la producción global se llevan a cabo en Europa Occidental, Japón y Norteamérica. En Europa Oriental, Rusia, China, India y Brasil han surgido grandes potenciales de producción. A pesar de la propaganda sobre el aumento de la eficiencia recurriendo al toyotismo etc., la realidad es que el desarrollo de la productividad descendió: mientras en las fábricas de los años 60 la productividad se multiplicaba por dos en tan sólo una década, se tardaron otros 30 años en volver a duplicar la cifra, a pesar del crecimiento general del empleo en el sector.
Durante los últimos 30 años las viejas fábricas fueron segmentadas y los diferentes departamentos externalizados, lo que hace difícil contabilizar el número real de empleados. Muchas »empresas de servicios« ahora se dedican a actividades que anteriormente eran llevadas a cabo por la plantilla interna de producción, como el mantenimiento o la limpieza de las máquinas. Los trabajadores temporales contratados directamente en la cadena de montaje son asimismo oficialmente parte del sector servicios. De alguna manera, podemos incluir la venta de vehículos dentro de la producción también, ya que los 4 años de garantía que ofrecen las casas a los coches nuevos (coches que aun no están preparados para el mercado) tienen que considerarse como una fase de prueba subcontratada para los modelos nuevos.
Las agencias de investigación y desarrollo, las empresas del software, las consultoras de gestión y las firmas de ingeniería pertenecen también al sector servicios (por ejemplo, en Alemania 20,000 ingenieros externos son los encargados de diseñar algunas áreas del proceso de producción o de la creación de series enteras de modelos). Si tomamos en consideración a los proveedores y a las industrias de materias primas y añadimos a los empleados en estos »puestos de servicios« y los concesionarios y los talleres de reparación, podemos ver que en Alemania hay 5,3 millones de personas trabajando en el sector de la automoción y en la UE al menos 12 millones.
Sale a la luz la cantidad de empresas que dependen de la industria del automóvil: el descenso actual de la producción industrial se ha traducido en el cierre de fábricas de microprocesadores y de industrias químicas y de electrónica.DESMANTELAR LAS GRANDES FABRICAS
El gran boom del automóvil terminó con la »crisis del petróleo« en 1973 y con las luchas en las fábricas de automóviles que comenzaron a mediados de los años '60; por primera vez se estaba cuestionando al automóvil como producto.
En la década de los '70 la respuesta a las luchas de los trabajadores de la cadena de montaje fue la altamente subsidiada humanización del trabajo mediante la »revalorización del trabajo,« la »diversificación del trabajo« y las »áreas de montaje.« En los años '80 y '90 este experimento fue reemplazado por el llamado modelo japonés: la producción ajustada, la política de cero defectos y la entrega justo a tiempo convirtieron el ahorro de costos en una máxima. La automatización de los departamentos de carrocerías y chasis expulsó a los soldadores de la posición decisiva que ocupaban.En la crisis de principios de los 90, cuando se adoptaron globalmente estas estrategias, conceptos como »trabajo en equipo« o »disociación entre el trabajo y la máquina« no eran tanto términos que describían la »fábrica amable« como que se referían a un proceso de trabajo modificado cuyo objetivo era la producción flexible. Los primeros intentos, por parte de los departamentos de planificación, de aplicar estas estrategias en las plantas centrales fracasaron gracias a la resistencia de los trabajadores. Estos sabían que cualquier reestructuración significaba un ataque a su capacidad de controlar sus movimientos y su desempeño. En esa época se aplicaron estos métodos en las fábricas recién construidas en la antigua Alemania del Este (Opel Eisenach, VW Mosel y Daimler Ludwigsfelde), en las plantas del Este y Sur de USA y en Japón, donde obreros inexpertos representaban una parte importante de la mano de obra. Después de ensayar estos métodos principalmente en pequeños grupos — comprobando la velocidad máxima de la cadena de montaje y de otras labores no directamente relacionadas con ella — las »áreas de montaje« desaparecieron a mediados de los 90. Estas labores no volvieron a integrarse dentro de la cadena de montaje, sino que se subcontrataron. Este paso fue la condición previa para eliminar al personal fijo en las principales plantas: en un principio se subcontrataron determinados procesos de trabajo y mas tarde ciertos módulos de producción, para finalmente externalizar departamentos de producción en su totalidad. La externalización tuvo varias facetas: en algunas ocasiones los procesos de trabajo se subcontrataban sólo formalmente, lo que quiere decir que el trabajo real no cambiaba, simplemente lo realizaban trabajadores de otra empresa. A veces departamentos completos eran dados de baja y separados mediante muros o vallas. A menudo eran trasladados a lugares a cientos de kilómetros de distancia. Sobre todo en Alemania — a la cabeza de las estrategias de traslado - estas medidas inicialmente fueron bastante poco rentables. Los dos principales objetivos fueron, en primer lugar, reducir los salarios mediante despidos masivos en las plantas centrales (los trabajadores recién contratados cobran hasta un 50% menos y los »proveedores« pagan aun menos). El traslado de trabajo que previamente se había externalizado, supone que se remunere a los trabajadores permanentes con los salarios que abonan los »proveedores.« El segundo objetivo es disolver la gran concentración de trabajadores, que iba de 30,000 a 50,000 obreros empleados en una misma fábrica, y reducir el tamaño de las unidades a cifras manejables con el fin de crear competitividad entre ellas.
COMPOSICION ORGANICA Y AMORTIGUADORES
Lógicamente, el siguiente paso era la »modulización« [1]: lo ideal es que un pequeño número de proveedores suministren los módulos, cuanto mas grandes mejor; estos módulos a su vez contienen los procesos manualmente más elaborados y son llevados al departamento de montaje final, donde sólo necesitan unas pocas operaciones para ser acoplados al coche (por ejemplo, el tren motriz o los guardabarros delanteros). En este sentido, aunque la industria del automóvil logró dar saltos de gigante en cuanto a productividad, se quedó estancada en el proceso de reducir la cantidad de esos módulos. En el año 2001 la industria se imaginaba capaz de reducir el número de módulos a 10 para el año 2010, pero hasta la fecha un VW Golf VI todavía está compuesto por 35 módulos.
Todas estas fases de producción externalizadas se clasifican normalmente como parte de la »industria de suministros«. Así, los fabricantes de neumáticos se unen a un nuevo modelo de empresas para proveer cabinas ya terminadas o sistemas de puertas o para proporcionar todas las tareas de investigación y desarrollo, sin dejar de mencionar el complejo software necesario para coordinar este tipo de producción y desarrollo técnico tan disperso.
Todos estos »proveedores« tienen una cosa en común: se les utiliza como amortiguadores de la producción. Dentro de la cadena de producción absorben los altibajos de los precios de las materias primas y las cifras de ventas. Tienen que asegurar una producción y distribución justo a tiempo, pero cuando la demanda escasea se les deja en la cuneta con sus productos. Al mismo tiempo, financian el desarrollo tecnológico. Muchas empresas mas pequeñas (en muchos casos los proveedores de los proveedores) operan con una baja composición orgánica del capital: los asientos y módulos enteros son confeccionados a través de un minucioso trabajo manual. A menudo se trata de pequeñas empresas, pero a lo largo de extensas áreas, miles de trabajadores, separados unos de otros físicamente, y algunos utilizando métodos de trabajo bastante tradicionales, cooperan en el mismo producto.
En Enero y Febrero del 2009 la situación se agravó para estos pequeños proveedores que realizan productos clave para varias casas de automóviles. Si el único fabricante de bisagras para las puertas que suministra a todas las fábricas automotrices de Alemania cierra, la industria del automóvil entera se paraliza.
En las plantas de los grandes proveedores y sobre todo en las de los fabricantes de coches, ha aumentado considerablemente la composición orgánica. La plantilla de trabajadores ha sido limitada y fragmentada. Estas plantas intensivas en capital tienen que producir en grandes cantidades para obtener beneficios, por esa razón se han ampliado las jornadas de trabajo Para mantener el ritmo de una cadena de montaje final de tres turnos se necesita un enorme despliegue de maquinaria en el taller de pintura y en las labores de carrocería. En un departamento moderno de carrocerías hay un hombre por cada robot.LA CRISIS DE LOS PROVEEDORES
En los ciclos de crisis anteriores la disección global de la industria del automóvil perjudicó la situación de los trabajadores. El distanciamiento en el espacio ha aplastado la mano de obra combativa de las fábricas; la política de »ubicación de la producción« seguida por muchos comités de empresa ha impedido el desarrollo de la solidaridad. A cambio de la conformidad por parte de los comités de empresa con el aumento de trabajadores y contratos temporales, la subcontratación, peores condiciones laborales para los nuevos contratados en plantilla y jornadas de trabajo más flexibles, el personal permanente fue recompensado con contratos que aseguraban su continuidad en la empresa, lo que, dada la depresión actual, ata de pies y manos a los capitalistas: estos contratos siguen en vigencia hasta el 2011 o en algunos casos hasta el 2013. Si los capitalistas aseguran estar aún en una »buena situación«, es porque fundamentalmente hacen alusión a dos amortiguadores políticos:
1- Las divisiones internas de la fuerza de trabajo. Durante los últimos meses, todos los trabajadores temporales han sido despedidos, los contratos temporales no serán renovados, el personal fijo de pequeñas empresas no tendrá compensaciones por el recorte de su jornada laboral, en empresas más grandes se aplaca a los trabajadores fijos remunerando el trabajo a jornada reducida, y se les desmoraliza con planes flexibles de jornada. Algunos trabajadores tienen turnos extra, a otros se les concede o deniega la jornada reducida con la mínima antelación.
2- »Inclusión«. Volviendo a producir con recursos propios algunas de las partes que anteriormente eran suministradas por proveedores, la plantilla permanente de las plantas centrales puede seguir trabajando. Los proveedores quiebran porque la capitalización exigua no permite parones en la productividad. Las primeras circulares anunciando la siguiente ronda de despidos se acaban de aprobar. El fuerte impacto de la crisis actual está a punto abrirse paso a través de estos amortiguadores. Una vez que »las masas que respiran« [2] hayan abandonado la fábrica, será el turno de la plantilla permanente. Los fabricantes de automóviles ya están despidiendo a gente en todo el planeta. Nissan y PSA recortaron 20.000 puestos de trabajo, GM pretende deshacerse de 37,000... En esta ocasión, no son sólo los obreros los que lo sufrirán. PSA y GM ya han despedido a 10.000 empleados de las oficinas cada uno. Algunos de los fabricantes no superarán la crisis (Chrysler está en bancarrota, y en USA se preparan para la quiebra de GM. Opel, Fiat, BMW y Daimler son demasiado pequeñas para sobrevivir). Como mínimo habrá un flujo masivo de concentración de capital que implica eliminar miles de puestos de trabajo. La concentración del capital y la cooperación entre empresas no es algo nuevo: las tareas de investigación y desarrollo se externalizan a empresas que ofrecen servicios de planificación de la producción y obras de ingeniería a todas las firmas de coches. Las empresas cooperan incluso en los sectores estratégicos, como la fabricación de motores (GM y Fiat han sido pioneros en este sentido). Unas multinacionales del automóvil son las que montan la planta y otras distintas son las que en realidad la dirigen - vendiendo los coches bajo sus respectivas marcas. Desde hace tiempo se puede leer en la parte exterior del coche Saab, Citroen o Volvo mientras que por dentro son GM, Peugeot o Ford. La industria automovilística alemana todavía es reticente en lo que se refiere a este tipo de cooperación: VW, Daimler, BMW y Porsche mantienen un precio sobrevalorado en el »sector más exclusivo« del mercado avalado por el privilegio de ser los »coches oficiales« del estado. Este modelo concreto de negocio está ahora en crisis, de forma parecida a lo que ha sucedido con los electrodomésticos de empresas alemanas como AEG: quién va a gastar mas dinero en productos alemanes si realmente la lavadora se monta en China?EL FIN DE UN PRODUCTO
La relación entre el salario de un operario de automoción y el precio de un coche nuevo ha permanecido más o menos invariable desde 1914 (la época del modelo T de Ford): un coche cuesta el salario de un año. Lo que ha subido de forma exagerada son los costes de mantenimiento y de conducción: seguros, impuestos, combustible, tarifas y tickets de estacionamiento, peaje de autopistas....El estado emplea la mayor parte de los ingresos generados por la recaudación de estos impuestos en la estimulación de la venta de coches, a través de la compra directa (policía, ejército, bomberos, ambulancias, instituciones públicas) o de subvenciones (vehículos de empresas, ayuda económica para los trayectos en coche de casa al trabajo y viceversa). Menos de la mitad de los coches vendidos en Alemania son comprados por los consumidores de a pie, y entre el 60 y 80 por ciento se compran a crédito. Pero los créditos baratos sólo han estabilizado temporalmente la venta de coches. El número de matriculaciones de coches nuevos ha descendido mas del 9% entre 2006 y 2007 y un 20% en 2008 - y en 2009 esta caída se acentuará a pesar de las subvenciones estatales como el plan »Abwrackprämie« [3]. Alrededor del 75 % de la producción de coches en Alemania se exporta, pero fuera la demanda de coches cae aun mas rápidamente, especialmente en los países en que las empresas pagan sueldos proporcionalmente mas bajos (Polonia). La estrategia de bajo-costo se muerde la cola ya que menos gente puede permitirse el lujo de comprar un coche. Esta tendencia se intensificará en cuanto empiecen a hacerse realidad los despidos masivos dentro de la industria de automoción.
EL FINAL DE UN SUEÑO
Ser capaz de comprarse un coche es una cosa, y querer comprárselo, otra muy distinta. Resulta aún atractivo conducir 250 h.p. para llegar a la playa o a la montaña en el fin de semana? La gente necesita los coches para poder ir a trabajar (la mayoría de la gente invierte mucho tiempo en los trayectos al trabajo) y con frecuencia se queda atascado en embotellamientos cuando desean irse de vacaciones. La promesa del transporte individual para llegar al destino rápida y cómodamente se ha desvanecido frente a la amarga realidad.
Durante un siglo la industria del automóvil ha difundido la idea del transporte individual — los trenes y los tranvías quedaron en un estado ruinoso. Las ciudades fueron divididas en dos por enormes brechas de cemento y regiones enteras quedaron separadas, así la gente se vio obligada a usar el coche. Y no se necesitó una gran fuerza de persuasión! Cualquier persona era capaz de apreciar el valor de tener coche propio. En 1914 un Ford T era todo lo que se necesitaba para conducir sobre las carreteras arenosas hasta el rancho familiar; durante las vacaciones de verano de los años '70 los Fords atestados de enseres de los trabajadores turcos residentes en Alemania recorrían las autopistas con destino a los más remotos lugares de Anatolia. En los '80, uno no podía imaginar ir a la discoteca de noche sin el coche. Sin embargo, qué queda hoy del valor de uso del coche, de su esplendor?
Mientras tanto, los fabricantes de coches alaban el cambio hacia motores limpios alternativos. Los coches eléctricos se consideran un producto nuevo. Aunque incluso aquí la estrategia de ahorro de costes ha hecho mella, apenas ha habido inversiones en investigación y desarrollo. Un coche aun sigue consumiendo alrededor de 2/3 de la cantidad de combustible que necesitaba hace 100 años. Actualmente todas las empresas presentan sus »prototipos« pero ninguno de esos coches esta equipado con un motor que exceda el nivel técnico de hace un siglo (en 1900 cerca del 50% de todos los coches en Nueva York eran eléctricos). Dado que hay tantísimos puestos de trabajo en la fabricación de motores y en el sector del acero ligados al motor de combustión, en términos económicos y políticos, no hay ideas sobre qué puede reemplazarlo.
En tiempos de crisis, el pseudo-conocimiento ecológico se ha convertido en la punta de lanza. "Menos producción significa menos contaminación, así los problemas medioambientales y energéticos se arreglan en gran parte". Este pensamiento subestima al gigante poderoso de la industria global del automóvil - y al mismo tiempo subestima también al lobby que hay detrás del coche eléctrico. Fabricas de acumuladores y centrales nucleares en vez de la emisión de carbón y benzeno? Vaya qué ecología tan maravillosa!
LA CONTRADICCION ENTRE ECOLOGIA Y PRODUCCION SOLO PUEDE SER SUPERADA POR LOS TRABAJADORES
El trabajo en la industria de automoción alemana está organizado de tal manera que es posible evitar cualquier tipo de daño físico visible por malo que sea, y que trabajadores de 50 años todavía son capaces de realizar el trabajo. Por consiguiente surgen problemas ecológicos de manera un tanto indirecta en el propio producto y en su uso. El coche no es sólo el bien de consumo mas caro y complejo, si no que es también un medio de producción. Transporta los medios de trabajo como es el caso de los trabajadores. En su sentido técnico el sistema de transporte basado en el automóvil ha llegado al límite. Políticamente hablando, las necesidades creadas por el capital se vuelven contra el capital mismo.
Los dos sentidos están interrelacionados, dado que se supone que las necesidades - por ejemplo la de conducir a 225 kms por hora por una autopista en un coche de alta gama lleno de multimedia - se satisfacen en el trayecto al lugar de trabajo: el 90% de los viajes en coche están relacionados con el trabajo. Desgraciadamente, ahí es donde uno se ve inmerso en un atasco de tráfico al igual que el camión que va delante que transporta piezas de motor para vehículos. Gracias a la producción »justo a tiempo«, el carril lento de las autopistas se ha convertido en un espacio de almacenamiento industrial móvil. Los embotellamientos originan daños a la economía nacional por valor de billones de euros. En promedio, cada ciudadano alemán pasa 50 horas al año en un embotellamiento. Se supone que los sistemas de control y gestión de tráfico garantizan una circulación regular a pesar de una mayor densidad de tráfico. Cada vez mas dispositivos de control y tacógrafos vigilan a los conductores y sus conductas al volante. Pero estos dispositivos se alteran constantemente (avisos por radio de controles de velocidad, exceso de velocidad, infracción de las normas de circulación). Ante los constantes fallos de los semáforos, la gente dirige ella misma el tráfico; ante la existencia generalizada de aparcamiento temporal, los viajeros se organizan para compartir transporte. Esta auto-dinámica cobra mas interés si consideramos a la autopista como una prolongación de la cadena de montaje. Aquí el dudoso atractivo del hecho de conducir un coche se convierte en un elemento político. Las huelgas de transportistas y conductores de camiones en España y Francia en 2008 demostraron cómo se puede parar la producción en toda Europa. Los trabajadores del automóvil ocupan la autopista en señal de protesta y de esta manera paralizan esta »cadena de montaje«.CRISIS DE IRRACIONALIDAD
El tráfico, el ruido y la contaminación conforman una pequeña muestra de la contradicción entre producción social y ecología. Más que prometer libertad, el coche merma la calidad de vida, y encima debemos invertir días y noches para fabricar esta lacra en las cadenas de montaje, lo cual deja bien claro que tenemos que superar esta locura. Las jornadas reducidas de trabajo y las suspensiones forzadas de la producción pueden ser un pequeño ejemplo de lo que significaría prescindir de los embotellamientos apestosos, los interminables turnos de noche y las visitas al hospital para ver a compañeros que han sufrido accidentes de tráfico.
La utilización del coche como medio de transporte colectivo ha sido irracional desde el principio. El gusto por los motores potentes y los vehículos anti-económicos se alienta de múltiples formas, desde películas rebeldes hasta las carreras de Fórmula 1. Con la introducción de vehículos controlados electrónicamente y de catalizadores, las prácticas sociales relacionadas como el »tuneado« y los »pasatiempos de taller« son menos comunes. Sólo algunos todavía se dedican a ello. La mayoría compra coches viejos y pasan noches enteras arreglándolos en vez de descansar y estar listos para el turno de mañana, soñando poder comprar un auto nuevo. La sociedad capitalista del ultimo siglo se formó alrededor del coche, esta sociedad también se hundirá con el coche. Incluso en Alemania, »la patria del automóvil,« todo el mundo de repente entiende que ya no estamos en la »pole position.« Mientras, a la antigua usanza, los fabricantes de vehículos aun piensen que pueden servirse de los efectos de la crisis contra los trabajadores, con el fin de poner en práctica de un solo golpe todos los planes de reestructuración urdidos en los últimos años, algunos de ellos se están yendo ya a la ruina. Las plantillas de las principales empresas no tienen ninguna seguridad. Más que nunca, la situación está abierta.
[1] Usamos los términos »módulo« o »Modulización« porque son los más corrientes. No hay uso sistemático de estos términos; sólo significan que partes individuales son ensambladas en unidades mayores. Un »módulo se refiere a un componente complejo: un panel lateral completo, un mecanismo de transmisión (la caja de velocidades más el motor) o el sistema de luces. Por ejemplo, »grandes módulos« son los paneles pre-armados complejos o los sistemas de techos para los convertibles. El termino »modulización« expresa la propaganda del fabricante según la cual un auto puede ser armado como en el juguete Lego. Esto tal vez sea cierto para el armado final, pero las carrocerías de autos todavía consisten en más de 200 partes.
[2] Nos referimos al concepto de »fábrica que respira,« un producto de la confusión de los deseos con la realidad por parte de las empresas en los años '90, cuando los directivos creían que podían producir (y también contratar y despedir) según la demanda.
[3] »Bonos de chatarra«: por razones supuestamente ecológicas el estado paga hasta 2.500 euros a quienes conviertan su coche en chatarra y compren uno nuevo.