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aus: Wildcat 109, Frühjahr 2022

Volkswagen, Mercedes und BMW wälzen gerade sehr erfolgreich sinkende Absätze und steigende Kosten wegen höheren Transport-, Energie- und Rohstoffpreisen auf ihre Zulieferer ab. Zusätzlich profitieren sie direkt vom Steuergeld, mit dem ihre Elektroautos in den Markt gedrückt werden. VW hat in den ersten drei Monaten dieses Jahres 6,7 Milliarden Euro Gewinn gemacht, Mercedes fünf Milliarden – damit die Profite weiterhin so sprudeln, will Mercedes nur noch teure Luxusautos bauen.

Die (Elektro-)Autoindustrie ist extrem zerstörerisch. Das beginnt bei den eingesetzten Rohstoffen und endet noch nicht bei der Produktion der Dinger. Wie der Wasserverband Strausberg-Erkner gerade bekannt gab, wird der Wasserverbrauch von Privathaushalten rund um die neue Fabrik in Grünheide auf 105 Liter am Tag limitiert (bei einem Durchschnittsverbrauch von 175 Litern). Wegen der neuen Fabrik könne die »Grundversorgung nicht mehr garantiert werden«.

siehe dazu unseren Artikel vom Februar diesen Jahres:

Absurditäten der Autoindustrie

»Nehmen Sie besser das Rad«

Der Brand der Felicity Ace am 16. Februar mit 4000 Autos an Bord zeigt: Ein Akkubrand verheizt gleich das ganze Schiff samt Ladung…

Seit Ende der 1960er ist das Auto wegen seiner Luftverschmutzung und des drastischen Flächenverbrauchs in der Kritik. Es gibt mehr Fahrverbote, Radwege, Tempolimits, AktivistInnen bekämpfen Straßenbauprojekte … Und seit vier Jahren sinken Autoproduktion und Autoabsätze weltweit. In den letzten fünf Jahren hat sich die Autoproduktion in Deutschland halbiert. 2021 wurden in der BRD so viele Autos gebaut wie in Westdeutschland 1975; VW Wolfsburg war weniger als 50 Prozent ausgelastet! Weltweit war das Produktionsniveau auf dem Level von 2007. Die Verkäufe sinken in der BRD das zweite Jahr in Folge. In der EU wurden 2019 14 Prozent, 2020 24 Prozent und 2021 2,4 Prozent weniger Autos zugelassen als jeweils im Vorjahr. Und erstmals wird auch in China weniger abgesetzt.

Gewinne

2021 haben die deutschen Marken Rekordgewinne gemacht. Ein Teil davon erklärt sich direkt aus dem Rückbau: Kurzarbeit, Stellenabbau und Auslagerungen nach Osteuropa reduzierten die Arbeitskosten. Und sehr wahrscheinlich pressten VW, Daimler und BMW noch mehr aus ihren Zulieferern heraus; fast die Hälfte von ihnen befindet sich nach eigener Einschätzung in »einer finanziell angespannten Lage«. Da viele nach der Umstellung auf das Elektroauto nicht mehr gebraucht werden, kann hier die letzte Rücksichtnahme wegfallen!

Wegen »Knappheit« konnten Autos fast zum Listenpreis verkauft werden. Und manche Leute kauften sich zum ersten Mal ein Auto wegen Angst vor Ansteckung mit Covid-19 in Öffis und /oder weil der Öffi-Verkehr in den Lockdowns eingeschränkt wurde.

Zudem trieben höhere Preise für Elektroautos den PKW-Durchschnittspreis nach oben. Entscheidend war der Staat. Neben großzügigen Kurzarbeits-Regelungen gab es in der BRD 3,1 Milliarden Euro Subventionen für den Kauf von E-Autos – eigentlich bezahlte er direkt die Rekordgewinne der Konzerne.

Staatliche Politik: immer mehr, immer schlechter

Seit den 1950ern subventioniert die Regierung den privaten Autobesitz (Straßenbau, günstige Parkgebühren, Pendlerpauschale, Dienstwagenprivilegien…). In der Absatzkrise Anfang der 1990er führte die EU die Euro-Abgasnormen ein – eine verkaufsfördernde Maßnahme unter dem Deckmantel des Umweltschutzes. Die Umstellung auf Elektroantrieb führt dies weiter. Elektroautos gehen auf Beschluss der EU unabhängig von Größe und Gewicht mit null Gramm CO2 in die Berechnung der Flotten-Grenzwerte ein. Das radikalisiert das Geschäftsmodell der SUV: Obwohl deutlich mehr Kleinst- und Kleinelektrowagen geordert wurden, bauen die Konzerne fast nur noch profitablere Oberklasse-Elektro-SUVs.

Die Qualität der Autos verschlechtert sich weiter. Die Unternehmer sparen im Design und in der Konstruktion der Verbrenner – was zu steigenden Reparaturkosten und einem Rückgang der Lebensdauer führt.

Die Rückrufe von 2011 bis 2020 überstiegen in den USA die Verkäufe um mehr als das Doppelte. Zum Jahresende 2021 rief der »Premium-Autobauer« Mercedes über 800 000 Diesel zurück wegen Brandgefahr – und riet, die Autos stehen zu lassen! Immer mehr Elektronik (und somit Software!) bei gleichzeitiger Verwendung marken- und modellübergreifender gleicher Bauteile plus die unüberschaubaren Lieferketten machen die Autos immer störanfälliger.

Dabei sollen Autohäuser möglichst geschlossen werden und die wertvollen Kundendaten direkt an die Konzerne gehen. 1999 arbeiteten noch 531 000 Beschäftigte in deutschen Autohäusern, 2020 war es fast ein Fünftel weniger. Das Elektroauto wird diese Entwicklung verstärken – zum Beispiel machen die Autohäuser bis zu 30 Prozent des Service-Umsatzes mit Ölwechsel; ein Elektromotor braucht kein Öl. Elektroautos werden noch stärker als andere über Software-Updates »gewartet«.

Aber die traditionellen Autokonzerne müssen aufpassen, dass die Elektronik- und Halbleiterkonzerne nicht auch gleich selbst Räder und Karosserie um Software und Mikrochips drumrum schrauben. Deshalb blähen Autokonzerne ihre Software-Abteilungen gerade auf. Manche wollen ins Chipdesign einsteigen.

Neue Geschäftsmodelle in der Elektroblase

Software soll die neue Cash-Cow sein – gerade aus dem schwächsten Punkt und den miesesten Ergebnissen wollen sie Gewinne ziehen! Sie sei bis zu zehnmal profitabler als ein Auto und der »Innovationszyklus« gehe bis zu zehnmal schneller. »Innovationszyklus« ist Neusprech für »schneller obsolet werden« – das Geschäftsmodell des Smartphones. Ein Elektroauto »gehört« einem nicht mehr vollständig. Wie bei Google Play oder dem Apple Store muss man viele neue Zusatzfunktionen extra kaufen: Navigation, Assistenzsysteme, Reichweite, Sitzheizung, spezielle Lichter ... bei Mercedes kostet zum Beispiel ein Freischalten der Hinterachslenkung für drei Jahre 1200 Euro.

Eine andere »Unternehmer«-Figur drängt nach vorn. Start-ups bauen neue oder übernehmen geschlossene oder schlecht ausgelastete Fabriken. Sie propagieren »Microfactories«, weil der Bau von Elektroautos viel weniger Platz und Personal brauche und sie somit bereits bei viel niedrigeren Stückzahlen profitabel würden. VW verkauft in China weniger E-Autos als manche dieser Start-ups. Auch Sony präsentiert ein E-Auto, die vietnamesische Firma Vinfast will Opel Eisenach kaufen. Teslas Aktienwert steigerte sich allein im Jahr 2021 um knapp das Doppelte auf über eine Billion Dollar. Die Tesla-Emulatoren Lucid und Rivian bauen fast keine Autos, machen keinen Gewinn, aber ihre ­Aktien sind um die 100 Milliarden Dollar wert – zum Vergleich: Toyota liegt bei 254, Volkswagen bei 135 und Hyundai bei 42 Milliarden Dollar.

Diese Elektroauto-Blase ist getragen von massig Risikokapital in einem riesigen, verworrenen Geflecht aus abhängigen Investitionsvehikeln, Unternehmensnachahmern und einem enormen Derivatemarkt von beispielloser Breite, Tiefe und Hyperaktivität. Die Financial Times nannte das den »Tesla-Finanzkomplex«.¹

Die ersten risikokapitalfinanzierten Firmen sind zusammengebrochen. Das Elektroauto-Start-up Lordstown Motors wollte in der historischen GM-Fabrik produzieren, musste aber nach heftigen Börsenverlusten von Foxconn gerettet werden.² Der Chef eines weiteren Start-ups, Nikola, ist wegen Betrugs angeklagt, weil rauskam, dass sein Elektro-LKW bei der Vorführung nicht von selbst fuhr, sondern einen Hügel runterrollte.

Klassenfragen

Die hohen Zuschüsse beim Kauf eines Elektroautos nutzen nur denen, die sich ein neues Auto leisten können. Die Ärmeren, die am wenigsten CO2 verursachen, kämpfen derweil mit den steigenden Energiekosten. Der Strompreis hat sich in den letzten 20 Jahren verdoppelt – und geht nun samt Gaspreis, Benzin und Diesel durch die Decke.

Die gesamte Produktionsweise auf Strom umzustellen ist nicht ökologisch. Vom Wirkungsgrad her betrachtet, ist das ein Alptraum! Die Produktion des Stroms, der Infrastruktur, der mit Strom angetriebene Individualverkehr, die für die »Digitalisierung« notwendigen Computer(netze) usw. usf. reduzieren weder den Materialverbrauch noch den Einsatz gefährlicher Stoffe, die Umweltverschmutzung oder den Flächenverbrauch durch die Autos. E-Autos führen wegen ihres höheren Gewichts zu noch mehr Bremsabrieb und deshalb Feinstaub als Verbrennerautos. Dabei gab es schon vor Jahrzehnten Beweise, dass »Klimabilanz« und Energieeffizienz vor allem durch Gewichtsreduzierung deutlich verbessert werden können.³ Außerdem werden in einem Elektroauto ungefähr zehn Kilogramm Kobalt verbaut; das meiste wird für die Batterie gebraucht. Die Hälfte der globalen Reserven sollen im Kongo liegen, nirgendwo wird nur ansatzweise so viel gefördert – von den ärmsten ­Arbeitern und Kindern der Welt.

In Europa kam es 2021 zu zwei Arbeitskämpfen in der Autoindustrie. Fiat produziert seit 2012 im serbischen Kragujevac. Drumherum haben sich ein paar Zulieferer angesiedelt, einer davon ist Fiat Plastic, wo 90 ArbeiterInnen Stoßfänger für das Hauptwerk vorbereiten. Sie streiken seit Februar 2021 (!) gegen Lohnkürzungen und die unsichere Perspektive. Im Sommer konnten ein paar Autos wegen des Streiks nicht gebaut werden, aber das Hauptwerk steht immer wieder lange still wegen mangelnder Nachfrage und Chipknappheit.

Erfolgreicher war der Kampf beim Zulieferer Booster Precision im slowakischen Beluša. Dort streikten vom 10. bis 15. Juni 2021 etwa 200 ArbeiterInnen, vor allem Frauen. Sie machen zwei Drittel der Belegschaft und fast die gesamte Produktion aus. Wie bei Fiat Plastic hatte das Management in der Pandemie Löhne gekürzt. Da sich viele ArbeiterInnen untereinander gut kennen, weil sie aus demselben Ort kommen, streikten auch Beschäftigte mit, deren Löhne nicht gekürzt worden waren. Schon nach vier Tagen wurde der Streik kritisch für die Wertschöpfungskette. Die großen Autowerke von Volkswagen, Stellantis, Kia und Jaguar-Land Rover haben in der Slowakei ein beträchtliches Zuliefernetzwerk aufgebaut, für dessen Teile sie keine Lager haben. Im Ergebnis konnten die Arbeiterinnen die Kürzungen abwehren sowie die Bezahlung der Streiktage und einiges mehr durchsetzen. Die Gruppe Karmína hat dazu die ­Broschüre »Wir müssen zusammenhalten.« veröffentlicht, ­online auf karmina.red

Im Januar 2022 streikten ArbeiterInnen beim türkischen Autozulieferer Farplas in Kocaeli für die Durchsetzung von zwölf Forderungen, die meisten betrafen Lohnerhöhungen. Nach dem Streik traten ein paar ArbeiterInnen der Gewerkschaft bei, woraufhin das Management 150 von 2000 ArbeiterInnen entließ. Da begann ein Besetzungsstreik und ArbeiterInnen der umliegenden Firmen kamen vor die Tore. Am 31. Januar haben die Bullen den Streik mit Festnahmen abgeräumt.

In Deutschland lassen die Unternehmer für den Frieden mit den Kernbelegschaften etwas springen. Mercedes zahlt über 100 000 deutschen Beschäftigten bis zu 6000 Euro Jahresprämie für 2021. Für die KollegInnen im ungarischen Werk sind keine Prämien angekündigt.

Politisch und moralisch steht die Autoindustrie heute da, wo die Tabakindustrie in den 90ern stand. In Frankreich soll ab 2028 Werbung für besonders schmutzige Autos verboten werden. Bereits ab März muss Autowerbung in Frankreich ähnlich wie bei Zigaretten einen Hinweis auf umweltfreundlichere Alternativen beinhalten: »Gehen Sie bei kurzen Entfernungen besser zu Fuß oder nehmen Sie das Rad.« Derselbe französische Staat, der neue AKWs bauen will. 