Wildcat Nr. 76, Frühjahr 2006, S. 22–29 [w76_auto_osteuropa.htm]

Osteuropa:

Zweite Luft für die Autoindustrie?

Der nachfolgende Artikel über Tschechien beschreibt, wie die Autoindustrie seit Ende der 90er Jahre dort zum ziehenden Sektor der gesamten Kapitalakkumulation und des Arbeitsmarkts geworden ist. Die Autoindustrie in Tschechien produziert zum größten Teil für den Export – vor allem nach Westeuropa. Das gilt ebenso für die fertigen Autos wie für Teile und Komponenten. In den Nachbarländern Polen, Slowakei und Ungarn sieht es ähnlich aus.

Anfang der 90er Jahre hatten die westlichen Autokonzerne dort zur Erschließung der lokalen Märkte erstmal in kleinen Fabriken Autos aus importierten Bausätzen montiert (ähnlich wie sie es heute etwa in der Ukraine oder in Indien tun). Inzwischen sind diese Werke schon wieder geschlossen. Die neuen Werke sind voll integriert in die europäischen Produktionsketten. Es sind bereits regionale Spezialisierungen zu erkennen: Polen wird zu einem Zentrum der Motorenproduktion, während die Slowakei heute die meisten Autos pro Einwohner auf der Welt baut, mit steigender Tendenz.

Dient der Aufbau der neuen Auto- und Zulieferwerke in Osteuropa einer dauerhaften Ausweitung der Produktion? Dafür spricht wenig: Die Automärkte in Westeuropa sind gesättigt, und auch auf den osteuropäischen Märkten sind inzwischen keine steilen Zuwächse mehr zu erwarten. Offensichtlich werden weitere Überkapazitäten aufgebaut  – unter denen die Autokonzerne sowieso schon leiden. Die Frage ist also, ob diese Überkapazitäten eher eine Übergangserscheinung im Zuge von Produktionsverlagerungen sind – neue Standorte müssen erstmal gebaut und auf volle Kapazität hochgefahren werden, bevor alte Standorte geschlossen werden können – oder ob sie eher als Druckmittel gegen die alten Standorte funktionieren sollen.

Das Lohnniveau liegt weit unter dem westeuropäischen. Das Statistische Bundesamt gibt die Bruttomonatslöhne im Verarbeitenden Gewerbe für die Slowakei mit 305 (2002), für Polen mit 583 (2004), für Tschechien mit 561 (2003) und für Ungarn mit 673 (2004) US-Dollar an – gegenüber Deutschland mit 2507 Euro (2004).

Ist also zu erwarten, dass die Produktion in Westeuropa demnächst geschlossen und wie die Hausgeräteindustrie¹ nach Osteuropa verlagert wird? Tatsächlich sind die neuen EU-Länder Osteuropas als Produktionsstandorte dem westeuropäischen Kapital nach der Maueröffnung 1989 wie ein Schatz in den Schoß gefallen. Im Vergleich zu anderen in der Auslagerungsdiskussion immer wieder genannten Standorten wie Brasilien, China und Indien bieten sie nämlich nicht nur niedrige Löhne, sondern auch eine lange industrielle Tradition und Erfahrung, sogar in der Autobranche (Škoda baut Autos seit 1895). Vor allem aber bieten sie geographische Nähe: Škoda Mladá Boleslav liegt 50 km Luftlinie von der deutschen Grenze, Fiat Melfi 800 km! Dem westeuropäischen Kapital boten sich also Standorte direkt vor der Haustür mit deutlich niedrigeren Lohnkosten an.

Ähnlich den westeuropäischen Schwerpunktgebieten, in denen jeweils eine große Zahl von Auto- und Zulieferwerken eng zusammenarbeitet, wie Stuttgart (Daimler), Turin (Fiat) oder Bochum (Opel) bilden sich jetzt »Cluster« in Tschechien, in der Westslowakei und in Südpolen, in Nordwestungarn und Slowenien. Insgesamt entsteht auf wenigen Quadratkilometern eine hoch integrierte Autoproduktionszone, in der die meisten Werke nur ein bis zwei LKW-Stunden voneinander entfernt sind. Gleichzeitig sorgt die kleinstaatliche Zersplitterung dieser Region für eine politische Spaltung der ArbeiterInnen, die sich bisher weitgehend auf ihren jeweils eigenen nationalstaatlichen Rahmen beziehen.

Aber sieht es für das Kapital wirklich so rosig aus? Schon die zahlenmäßigen Dimensionen ziehen einer Verlagerung der Autoindustrie nach Osteuropa enge Grenzen. Zwar prahlte die Financial Times Deutschland am 13. März: »Wenn in allen geplanten Fabriken die Bänder anlaufen, werden zwischen Polen und Rumänien jährlich fast 3,3 Mio. Autos hergestellt.« Aber dabei werden schon Länder mitgezählt, die verkehrsmäßig kaum günstiger an Westeuropa angebunden sind als Übersee-Standorte. Außerdem ist ganz vage die Rede von »geplanten« Werken. Im Jahr 2005 aber wurden in Polen, Tschechien, der Slowakei, Ungarn, ganz Ex-Jugoslawien, Bulgarien und Rumänien zusammen ganze 1,7 Millionen Autos produziert – nicht mal doppelt so viele wie in Belgien (900 000).

Noch ein Zahlenspiel: Wenn man die gesamte westeuropäische Autoproduktion in die fünf neuen EU-Länder Polen, Tschechien, die Slowakei, Ungarn und Slowenien verlagern wollte, müssten 14,5 Millionen Autos von 66 Millionen Menschen gebaut werden. Allein in der BRD, dem mit einer Jahresproduktion von etwa 5,5 Millionen Autos im Jahr 2005 mit Abstand größten Autoproduzenten Europas, leben 82 Millionen Menschen. Man müsste also einen Großteil der Bevölkerung Osteuropas in ein autoproduzierendes Proletariat verwandeln.

Schon jetzt zeigen sich in Tschechien Schwierigkeiten auf diesem Weg, schon jetzt herrscht dort Arbeitskräfteknappheit: Zu den angebotenen niedrigen Löhnen will kaum jemand in die Fabrik. TPCA hat für sein Montagewerk in Kolín trotz hoher lokaler Arbeitslosigkeit nur mit großen Schwierigkeiten genügend Leute zusammenbekommen. In der Branche arbeiten schon heute massenhaft ImmigrantInnen aus der Slowakei, der Ukraine und aus Polen. Diese Migration gehört sicher zu den wichtigsten Faktoren, die zu einer Überwindung der nationalstaatlichen Spaltung beitragen können.

Aber warum ist der Aufbau der neuen Produktionsstätten in Osteuropa überhaupt erst nach Jahren in Gang gekommen? Warum sind die westlichen Autokonzerne nach 1989 nicht sofort in großem Stil nach Osteuropa gegangen? Einer der wenigen war damals Fiat, der schon 1988 den Bau des neuen Cinquecento für Westeuropa bei dem polnischen Produzenten FSM in Auftrag gegeben hatte. Als FSM 1992 vor der Pleite stand, übernahm Fiat kurzerhand die Fabrik. Gegen die darauffolgenden Umstrukturierungen streikte die kampferfahrene Belegschaft damals 56 Tage lang. Der Streik wurde zwar fast ohne Zugeständnisse beendet, aber das Interesse der Autokonzerne an der von der polnischen Regierung gewollten Übernahme bestehender Betriebe und ihrer Belegschaften war danach nur noch verhalten.

Darüber, wer in den neuen Fabriken arbeitet, wissen wir bisher nur wenig. Anscheinend sind es hauptsächlich junge Leute, die zwar in einer Industriegesellschaft groß geworden sind, aber anders als die Generation ihrer Eltern selbst kaum kollektive Kampferfahrungen gemacht haben.

Wenn die Entwicklung der Autoindustrie in Osteuropa so weitergeht, wie lange können dann die Löhne niedrig gehalten werden? Beverly Silver behauptet in Forces of Labor, dass die ArbeiterInnen an neuen Standorten im Lauf des 20. Jahrhunderts die Lohnunterschiede zu den alten Standorten immer schneller aufgeholt haben. Ein Beispiel dafür könnte Brasilien sein, wo die AutoarbeiterInnen bei einer die ganze Branche erfassenden Streikbewegung im Herbst 2003 eine Lohnerhöhung von 18 Prozent durchsetzen konnten.

Ein Mittel, um solche Entwicklungen zu bremsen, ist der massive Einsatz von Leiharbeit. So kommt seit Jahren ein Drittel der 7500 VW-Beschäftigten in Poznan von Leiharbeitsfirmen. Adecco unterhält bei Opel in Gliwice eine eigene Filiale. Vorläufig scheint das zu funktionieren: In der polnischen Autoindustrie stieg die Zahl der Beschäftigten von 2004 bis 2005 um 11,3 Prozent gegenüber einem Anstieg der Gesamtbeschäftigung um 1,5 Prozent. Gleichzeitig aber lagen die Lohnzuwächse in der Branche mit 2,1 Prozent noch unter den landesdurchschnittlichen Lohnzuwächsen von 3,4 Prozent.

Außerdem wird auch den Belegschaften in Osteuropa jetzt schon mit Verlagerung gedroht. Kaum wurde etwa Anfang März 2006 von GM in der Presse lanciert, dass eins der vier europäischen Astra-Werke geschlossen werden müsste, titelte die linke polnische Zeitung Trybuna: »Zieht sich GM aus Gliwice zurück?« Bei Fiat GM Powertrain in Bielsko-Biala drohte das Management, die Produktion nach Brasilien oder Indien zu verlagern, wenn nicht alle Gewerkschaften der Einführung des Samstag als Regelarbeitstag zustimmten. Wenn man nach den aufgeregten Stimmen in den polnischen Internetforen geht, gibt es genügend Leute, die diese Drohung glauben.

Wie sich aus den oben angestellten Zahlenspielen ergibt, ist eine vollständige Verlagerung der Auto- und Zulieferfabriken nach Osteuropa keine realistische Option für das Kapital. Gleichzeitig hat es jetzt schon Schwierigkeiten, die Dynamik, die aus den wenigen tatsächlichen Verlagerungen entsteht, unter Kontrolle zu behalten. Damit die Drohung glaubhaft bleibt, muss die Entwicklung aber weitergehen, was wiederum die Angleichung der Löhne beschleunigen dürfte.

Dem Kapital bleiben also vermutlich nicht viele Jahre, um mit der Drohung der Verlagerung nach Osteuropa Druck auf die ArbeiterInnen in Westeuropa auszuüben. Also nutzt es die Gunst der Stunde und die bestehenden Überkapazitäten, um so weit es geht das Lohnniveau zu senken und die Arbeitszeiten zu verlängern. Wie das läuft, beschreibt der Artikel zu den Entwicklungen bei VW in diesem Heft.

In der BRD haben in den letzten Jahren in der Autoindustrie die offensten Auseinandersetzungen seit langer Zeit stattgefunden, von der B10-Besetzung in Stuttgart bis zum Streik bei Opel in Bochum: Anzeichen dafür, dass dem Kapital sein Versuch, durch das Verlagerungsszenario in Osteuropa eine neue Dynamik in die Klassenbeziehungen in Westeuropa zu bringen, nicht nur dort, sondern auch hier außer Kontrolle geraten könnte.

Die Autoindustrie in Tschechien als Motor der Kapitalakkumulation –

und der Klassenkämpfe?

In Mittel- und Osteuropa spielt die Autoindustrie bei der Durchsetzung neuer Produktions- und Arbeitsorganisationsmethoden (jedenfalls in der gesellschaftlichen Produktion als ganzer) eine Pionierrolle und wirkt als Motor der »neuen« Industrialisierung. Wegen des hohen Verflechtungsgrads in der Branche und über sie hinaus (z.B. mit der Transportbranche oder der Elektronik- und Stahlindustrie) ist dieser Sektor auch extrem anfällig für potenzielle Kämpfe. Ein Produktionsstopp an einem strategischen Punkt könnte den ganzen Produktionsprozess lahmlegen.

Allerdings ist die veränderte technische Zusammensetzung der Arbeiterklasse noch im Entstehen, und so hat sich dieser Prozess bisher noch nicht in offenen Kämpfen manifestiert, die über die üblichen Mikrokonflikte am Arbeitsplatz hinausgehen. Insofern bleibt das Aufdecken von strategischen Punkten für zukünftige Kämpfe bis auf weiteres rein spekulativ. Aber schon der auf nur wenige Stunden begrenzte und von den Gewerkschaften kontrollierte Streik bei Škoda Auto (März 2005), bei dem angesichts der gestiegenen Profite Lohnerhöhungen gefordert wurden, weckte große Ängste, die Unruhe könnte auf andere Firmen übergreifen, die hier in den letzten Jahren Produktionsbetriebe eröffnet haben.

Was passiert auf den grünen Wiesen?

Die Veränderungen für die Arbeiterklasse in Tschechien nach 1989 lassen sich wahrscheinlich nur mit der Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts oder mit den Anfängen des Stalinismus in den Nachkriegsjahren vergleichen. Seit den 90er Jahren läuft die Deindustrialisierung der alten Industriegebiete (Nordmähren, Nord- und Mittelböhmen), begleitet von Massenentlassungen. Auf dieser Grundlage strömen jetzt massiv ausländische Investitionen ins Land, vor allem seit 1998 (Regierungsantritt der Sozialdemokratie).

Im Verlauf weniger Jahre wurde die Autoindustrie zur Schlüsselbranche der Kapitalakkumulation in Tschechien. Das Rückgrat dieses Sektors stellen die beiden großen Autohersteller – Škoda/Volkswagen (mit großen Werken in Mladá Boleslav, Vrchlabí und Kvasiny) und TPCA (in Kolín) – dar. An ihnen hängt eine große Zahl von neuen Zulieferfirmen (wie Bosch, Behr, Visteon, Continental, Siemens usw.), die aber nicht ausschließlich für die inländischen Autoproduzenten produzieren, sondern in die Produktionsketten beider Autohersteller in Westeuropa und ihre neuen Werke z.B. in der Slowakei integriert sind (Volkswagen, PSA, Kia). Kürzlich gab der südkoreanische Hyundai-Konzern den Bau seiner ersten europäischen Fabrik im nordmährischen Ostrava bekannt.

Der Mangel an qualifizierten ArbeiterInnen ist schnell zum größten Problem der tschechischen Autoindustrie geworden und gilt als Haupthindernis für ihre weitere Entwicklung. Inzwischen kommt ein Großteil der ArbeiterInnen in den neuen Fabriken aus der Slowakei oder sogar aus der Ukraine und teilweise auch aus Polen. Der sogenannte Abbau des Sozialstaats soll auch diejenigen zwingen, in diesen neuen Fabriken (und nicht nur dort) zu arbeiten, die sich wegen der brutalen Arbeit und der niedrigen Löhne bisher weigern.

Die Autoindustrie trägt etwa 20 Prozent zur tschechischen Industrieproduktion bei. 85 Prozent der Autoproduktion gehen in den Export, das entspricht 21 Prozent des tschechischen Gesamtexports. Insgesamt beschäftigt die Autoindustrie in Tschechien bereits über 130 000 ArbeiterInnen. In bestimmten Regionen (z.B. um Liberec oder in Südböhmen) gehen über 75 Prozent aller Investitionen in die Autoindustrie (in der Region Liberec sind es 91 Prozent – sicherlich wegen der Nähe zu Mladá Boleslav).

Škoda: »Unruhe am Standort«?

Anders als Volkswagen selbst hat Škoda auf den ersten Blick keine größeren Probleme – 2004 verbuchte die Firma einen Rekordprofit in Höhe von 3,5 Milliarden Kronen (gegenüber »nur« 1,48 Milliarden im Jahr 2003). Musste die Firma noch 2001 Zwangsurlaub verhängen und wegen Verkaufseinbrüchen die Produktion herunterfahren, so werden in diesem Jahr zwangsweise Sonderschichten gefahren (mit Zustimmung der Gewerkschaften), um die angeblich gestiegene Nachfrage zu befriedigen. Laut Aussagen einzelner Managementvertreter sind die Rekordgewinne im Jahr 2004 allerdings nicht auf eine gute »Marktlage« als solche, sondern vor allem auf Kostensenkungen und Änderungen in der Logistik (z.B. verringerte Lagerbestände) zurückzuführen. Der Absatz stieg 2004 gegenüber dem Vorjahr nämlich nur geringfügig (451 675 verkaufte Fahrzeuge 2004 gegenüber 449 578 im Vorjahr) und auch nur in West- und Osteuropa und in Asien, während er in Tschechien und dem restlichen Mitteleuropa sogar sank.

Škoda ist nicht nur der größte Exporteur, sondern auch einer der größten Arbeitgeber in der Tschechischen Republik. Ende 2004 arbeiteten insgesamt 24 561 Menschen bei Škoda, davon 20 897 als »Stammbelegschaft«. Die Mehrheit der Beschäftigten arbeitet im Hauptwerk in Mladá Boleslav. In den Werken in Vrchlabí und dem ostböhmischen Kvasiny sind es insgesamt nur etwa 2300.¹ Ein Großteil der ArbeiterInnen kommt aus der Slowakei, ein Teil sogar aus Polen – eben diese ArbeiterInnen werden sehr oft über Vermittlungsagenturen eingestellt und wurden früher während der gelegentlich stattfindenden Entlassungen oft als »Puffer« eingesetzt.

Škoda hat schon Montagewerke in Bosnien (Sarajevo), der Ukraine (Uzhhorod) und in Indien, plant ein Werk in Kasachstan und will ab 2007 auch im großen Stil in China (Shanghai) montieren. Auch bei optimistischen Annahmen wird Škoda dort aber nicht mehr als 40 000 Fahrzeuge im Jahr mit 4000 bis 5000 ArbeiterInnen montieren. Die ausländischen Škoda-Werke sind keine unabhängigen Produktionseinheiten, sondern werden mit Einzelteilen aus Mladá Boleslav beliefert, wo (anders als bei TPCA in Kolín) nicht nur die Endmontage stattfindet, sondern auch Motoren, Getriebe und andere Komponenten produziert werden – und zwar nicht nur für Škoda und seine ausländischen Montagewerke, sondern für den ganzen VW-Konzern. Die Bedeutung von Mladá Boleslav als »Zulieferer« soll noch weiter zunehmen.

An der Produktion bei Škoda hängen Dutzende von Zulieferfirmen, die Teile im Wert von 1,8 Milliarden Euro liefern (2004) – 400 Millionen mehr als im Vorjahr. 60 Prozent der zugelieferten Teile kommen aus Tschechien. Angeblich wird über eine größere Ausrichtung auf Zulieferer aus dem übrigen Osteuropa nachgedacht, wohin viele Firmen gehen, die in Tschechien nicht mehr genügend qualifizierte ArbeiterInnen finden.

Im Frühjahr 2005 gab es einen dreistündigen Streik bei Škoda (jede Schicht streikte eine Stunde lang) und eine Demonstration von 10 000 Menschen in Mladá Boleslav. Die Hauptforderung war eine Lohnerhöhung angesichts der Rekordgewinne der Firma. Wegen des Arbeitskräftemangels und der guten Auftragslage musste die Geschäftsführung den ArbeiterInnen Zugeständnisse machen und gestand eine siebenprozentige Lohnerhöhung, die Beibehaltung des 13. Monatsgehalts, die Erhöhung der Spät- und Nachtschichtzulagen und die Zahlung eines einmaligen Sonderbonus zu.²

Trotz der starken Ausgangsposition der ArbeiterInnen durchbrach dieser Konflikt nicht die Grenzen der gewerkschaftlichen Kontrolle. Das tat bisher nur die »wilde« Arbeitsniederlegung im Juni 2000, als mehrere hundert ArbeiterInnen im Karosseriebau des Fabia in Mladá Boleslav gegen die unerträglich hohen Temperaturen in der Halle protestierten. Im Oktober 2000 und noch einmal im Juli 2001 fanden an den Montage- und Auslieferungsbändern des Fabia Protestversammlungen gegen die Arbeitsüberlastung an den Produktionslinien statt.³ Anfang 2003 verweigerten die ArbeiterInnen mehrfach Sondernachtschichten – das war aber eher eine Gewerkschaftstaktik im Rahmen der Tarifverhandlungen als ein Ausdruck autonomen ArbeiterInnenwiderstands.⁴ Trotzdem warnten Vertreter der Gewerkschaft damals vor »Unruhe am Standort« und möglicher mutwilliger Zerstörung von Autos durch die ArbeiterInnen…⁵

TPCA: »Damit es Arbeit gebe«

Im Gegensatz zu Škoda, das seit Jahrzehnten Autos produziert und erst 1991 von Volkswagen übernommen und »modernisiert« wurde, ist TPCA ein typisches Beispiel für eine neue Fabrik, die im Wortsinne auf der »grünen Wiese« einige Kilometer außerhalb von Kolín gebaut wurde. Ebenfalls auf dem Feld steht unweit der Fabrik ein Obelisk aus dunklem Stein mit dem Bild eines Autos und der lateinischen Inschrift »Ut sit labor« (»Damit es Arbeit gebe«) …

Ursprünglich sollte hier ein BMW-Werk entstehen. BMW errichtete das neue Werk letztlich aber bei Leipzig und machte damit den Weg frei nach Kolín für das Firmenkonsortium Toyota-Peugeot-Citroën. TPCA kam aber nicht nur wegen der billigen Arbeitskraft, sondern erhielt zusätzlich üppige Fördergelder vom tschechischen Staat und der Stadt Kolín in Höhe von 15 Prozent der gesamten Investitionssumme. Die Stadt übernahm alle Kosten für die Erschließung des Industriegebiets, den Ausbau der Verkehrswege, den Bau von Schallschutzwänden und die Beseitigung der durch das Autowerk verursachten Umweltschäden. Außerdem versprach sie den Bau von neuen Werkswohnungen mit entsprechender Infrastruktur.

Als bekannt wurde, dass TPCA 23 Milliarden Kronen investieren wollte, war in Kolín und ganz Tschechien die Rede von der »größten Investition«, der »modernsten Autofabrik Europas«, der »Rettung der Arbeitslosen« und sogar der »Rettung der Wirtschaft«. In Kolín selbst stiegen sofort die Wohnungspreise, die Schulen stiegen in einen Wettbewerb um die Ausbildung der besten Arbeitskräfte für die Fabrik ein, und das Automobilwerk sorgt ständig für Schlagzeilen in der Lokalpresse.

Wenn die Produktion voll angelaufen ist, soll das Kolíner TPCA-Werk ein Auto pro Minute produzieren, 1100 Autos pro Tag, 300 000 Autos pro Jahr. Das ergibt ca. 100 Autos pro Jahr und Beschäftigtem – auf den ersten Blick ist das viel, besonders im Vergleich zu den 18 Autos pro Jahr und Beschäftigtem bei Škoda. Dahinter könnten tatsächlich neue Methoden der Produktions- und Arbeitsorganisation stehen, d.h. besonders ein hoher Arbeitsdruck auf die ArbeiterInnen. Allerdings findet bei TPCA, wo der Toyota Aygo, der Peugeot 107 und der Citroën C1 vom selben Band laufen sollen⁶, nur die Endmontage der Autos statt, während bei Škoda auch Motoren, Getriebe und andere Komponenten produziert werden. Bis zu 95 Prozent aller produzierten Wagen sollen in den Export gehen. Angeblich kommen etwa 75 Prozent der zugelieferten Komponenten aus Tschechien. Über 100 Zulieferfirmen (je zur Hälfte aus Japan und aus Westeuropa) sind TPCA nach Tschechien gefolgt. Sie wollen aber nicht nur nach Kolín, sondern auch an Škoda und an die neu entstehende Automobilproduktion in der Slowakei liefern.

Jeder Arbeiter an jeder Stelle des Bandes soll die Möglichkeit (bzw. laut innerbetrieblichen Vorschriften sogar die Pflicht) haben, sofort das gesamte Band zu stoppen, wenn er einen Fehler entdeckt.⁷ Diese Maßnahme soll der Kontrolle der Produktionsqualität dienen. Gleichzeitig werden die einzelnen Arbeitsschritte sehr weitgehend standardisiert. Die ArbeiterInnen werden sogar darin geschult, wie man z.B. einen Hammer richtig hält, damit die einzelnen Arbeitsschritte möglichst effektiv und der Produktionsprozess als ganzes möglichst reibungslos verläuft.

An der Arbeitslosigkeit, die in Kolín seit langen Jahren über 10 Prozent liegt, hat sich durch TPCA kaum etwas geändert. Dabei war gerade die drastische Senkung der Arbeitslosigkeit lange das größte Argument für den Bau des Werks. Trotz massiver Anwerbekampagnen in den am stärksten von Arbeitslosigkeit und Armut betroffenen Gebieten konnte TPCA lange nicht genügend ArbeiterInnen finden. Aus Kolín und Umgebung kommen angeblich nur etwa 40 Prozent der Beschäftigten – in dieser traditionell »reichen« zentralböhmischen Region hat niemand Lust auf harte Maloche zu 14 000 Kronen brutto. Und dabei verlangte TPCA nicht einmal Qualifikationen, sondern bot Qualifizierungen vor Ort an!

Die erste Schicht bekam TPCA noch irgendwie zusammen, bei der zweiten Schicht dauerte es schon erheblich länger, und die dritte Schicht stand erst im Oktober 2005. Insgesamt sollen in der Fabrik etwa 3000 Menschen arbeiten, bisher sind es aber erst 2400 (und zusammen mit den dran hängenden Zulieferbetrieben werden angeblich bis zu 10 000 ArbeiterInnen gebraucht). Nachdem die dritte Schicht vollzählig war, wurden die Arbeitsgruppen aus allen drei Schichten so gemischt, dass in jeder Schicht das gleiche Verhältnis von erfahrenen und neuen Beschäftigten herrschte – angeblich, um in jeder Schicht dieselbe Produktivität zu halten. Im Dreischichtbetrieb läuft die Produktion sechs Tage in der Woche kontinuierlich durch und pausiert von Samstags 17.11 Uhr bis Sonntags 18.30 Uhr.

Die meisten ArbeiterInnen kommen aus Nordmähren, der Slowakei und der Ukraine. Sie wurden vor allem mit der Möglichkeit gelockt, eine Firmenwohnung zu bekommen. Die Stadt Kolín hatte 850 Firmenwohnungen für TPCA versprochen. Wegen Verzögerungen beim Bau mussten viele ArbeiterInnen aber in völlig unzulänglichen Wohnheimen (ein Schrank pro Zimmer, Gemeinschaftstoiletten und -waschräume) hausen und dabei etwa 3700 Kronen für ein Bett im Drei- bis Vierbettzimmer zahlen. TPCA zahlt jedem Beschäftigten einen Zuschuss von 1500 Kronen zur Miete und nochmal 500 Kronen zu den Fahrtkosten. Für Beschäftigte, die mit der ganzen Familie nach Kolín umziehen, gibt es einen Umzugszuschuss von 10 000 Kronen. Gerade die Wohnungsprobleme gelten als einer der Hauptgründe, warum jeden Monat 50 bis 60 Leute die Fabrik verlassen.

Zweifellos spielt aber auch der extreme Druck eine Rolle, mit dem die ArbeiterInnen in der neuen Produktion und Arbeitsorganisation konfrontiert sind. »Ich wechsle furchtbar ungern den Job, aber inzwischen kann ich nicht mal mehr ein Kreuzworträtsel lösen. Und es würde nicht lange dauern, bis ich da vollkommen verblöde,« sagt eine junge Arbeiterin über die Gründe, warum sie sich überlegt, die Fabrik zu verlassen. Sie hat das Handelsgymnasium abgeschlossen und nach der Schule bei einem Autohändler gearbeitet, bis ihr TPCAs Anwerbekampagne Einstiegslöhne von 16 500 Kronen, eine Wohnung und eine lebenslange Perspek-tive versprach. Jetzt lebt sie im Wohnheim, weil sie sich von 14 000 Kronen brutto keine Wohnung für 8000 Kronen leisten kann. Sie arbeitet in der Qualitätssicherung. Wenn ein Teil auf dem Band auf sie zukommt, hält sie einen Eisenhaken an die Schweißnaht und schlägt mit einem Hammer drauf. Wenn die Schweißnaht hält, darf das Teil weiterlaufen. »Ich muss den Hammer in der linken und den Haken in der rechten Hand halten. Sonst kommt ganz schnell einer von der Überwachung und gibt mir einen Rüffel.« Bei Bandstopps außerhalb der Pausenzeiten muss sie weiter arbeiten und z.B. ihr Stückchen Fußboden fegen, selbst wenn dort kein Staubkorn liegt. Als sie nach einem Monat Krankheit zur Arbeit zurückkam, »haben sie mich an einen anderen Arbeitsplatz zu vollkommen neuen Leuten gesteckt. Ich musste wieder ganz bei null anfangen.« In den Produktionshallen hängen Schilder wie »Ich mache ein fröhliches, energisches und lächelndes Gesicht.« »Sie wollen immer, dass wir gesellig sind und kommunizieren. Dann bekommt unser ›Shop-Leiter‹ 10 000 Kronen in die Hand und wir gehen alle zusammen in eine Kneipe und schlagen uns mit dem Geld für die Kommunikation unter den Beschäftigten den Bauch voll und betrinken uns,« schildert die junge Arbeiterin das System der ständigen Mobilisierung.⁸

Andere Arbeiter kritisieren ebenfalls die Arbeitsorganisation und das Arbeitstempo. »Es ist ein unglaublicher Drill; wir setzen Schraubenmuttern auf die Räder, eine ganze Stunde lang, immer das Gleiche. Und für 14 000 brutto, dabei sind der Energiesektor und die Autoindustrie in Frankreich die bestbezahlten Branchen,« beklagt ein 36-jähriger Arbeiter aus Ostböhmen. Ebenso kritisch sieht er die Wohnbedingungen in den Unterkünften, wo es weder Kühlschränke noch Kochgelegenheiten gibt. »Mich hält hier nur die Chance auf eine Beförderung, wenn wir warten und die Gewerkschaft sich drum kümmert, haben wir hier vielleicht irgendwann mal Löhne wie bei Škoda in Mladà Boleslav.«⁹

Tatsächlich gibt es bei TPCA schon eine Gewerkschaft, aber an der Gründung der Betriebsgruppe von OS Kovo war das Management der Fabrik sehr aktiv beteiligt.¹⁰ Andererseits meinen sogar die Kommentatoren der Mainstreampresse unisono, dass es nur eine Frage der Zeit sei, bis sich die ArbeiterInnen bei TPCA ihrer kollektiven Macht bewusst werden und höhere Löhne fordern. So sondierten die Journalisten während des Streiks bei Škoda im Frühjahr 2005 sofort die Stimmung bei TPCA, ob sich dort nicht zufällig etwas Ähnliches zusammenbraute.

Die Zuliefererfirmen

Den wichtigsten Teil der tschechischen Autoindustrie stellen die über 300 Zulieferer dar (davon mindestens zwei Drittel mit ausländischem Kapital)  – sie halten den größten Anteil an der Gesamtproduktion (56 Prozent), an der Gesamtbeschäftigung und am Gesamtgewinn. Ein Teil der Zulieferfirmen stammt aus dem Inland, aber die meisten haben die Produktion hierher verlagert oder ausgeweitet. Von allen 57 japanischen Produktionsbetrieben in Tschechien arbeiten 34 (die 70 Prozent der japanischen Investitionen repräsentieren¹¹) direkt für die Autoindustrie. Angeblich hat schon jeder dritte deutsche Zulieferer einen Betrieb in Ost- und Mitteleuropa¹²; die meisten dieser 85 Firmen sollen in Tschechien produzieren¹³. Viele dieser Betriebe sind an Škoda und TPCA angeschlossen. Sie liefern aber auch an andere Autohersteller, vor allem nach Westeuropa und zukünftig auch die Werke von Kia und PSA in der Slowakei. Zum Beispiel liefern etwa 30 Firmen aus Tschechien Teile an Ford, das hier keine direkte Produktion hat. Ebenso liefern Dutzende von Firmen Teile an die Volkswagen-Werke (ohne Škoda) – allein im Jahr 2004 für eine Milliarde Euro. Gerade an den vielen in Produktionsketten miteinander verbundenen und dadurch auch politisch hoch anfälligen Autozulieferern wird die Bedeutung der Autoindustrie für Tschechien sichtbar.

Zu den größten Zulieferern gehört Contintental in Otrokovice mit 4500 ArbeiterInnen – mittlerweile die größte Fabrik für PKW-Reifen in Europa. Sehr wichtig ist auch Bosch in Jihlava, wo 5800 Beschäftigte Komponenten für Dieselmotoren herstellen. In einem weiteren Bosch-Werk in Ceské Budejovice stellen 2000 ArbeiterInnen PKW-Komponenten her. Angeblich gehören zu den Kunden alle großen europäischen Autohersteller, ein Teil der Produktion wird aber auch an asiatische und südamerikanische Autohersteller exportiert. Andere Zulieferer in Tschechien sind Autopal (Visteon) in Nový Jicín mit 4500 ArbeiterInnen, Siemens Automotive in Frenštát mit 1200 Beschäftigten, Kiekert in Prelouc mit 1400 Beschäftigten usw.

Aber trotz der Bedeutung der Zulieferer lassen sich nur sehr schwer die Klassenprozesse beschreiben, die sich bei ihnen abspielen. Das liegt auch daran, dass sie im »Schatten« der Automobilhersteller stehen, in deren Produktion sie eingebunden sind, und dass wenig offizielle Informationen zur Verfügung stehen. Das wiederum hängt eng damit zusammen, dass die Zulieferer in Ermangelung von offenen Kämpfen für die Presse bisher nicht »politisch interessant« waren.

Ausblick

Schon jetzt ist sicher, dass die Autoindustrie in Mittel- und Osteuropa spätestens seit Ende der 1990er Jahre als wichtigster Motor der Industrialisierung und der kapitalistischen Akkumulation fungiert. Das ist natürlich die Sicht des Kapitals. Ob die Automobilindustrie auch aus Sicht der Arbeiterklasse eine zentrale Rolle spielt – auch wegen ihrer geographischen Verlagerung aus Westeuropa nach Osten –, wird nicht zu erkennen sein, solange sich kein neuer Zyklus des Klassenkampfs entfaltet. Dabei sollten wir aber nicht vergessen, dass die Arbeiterklasse nicht etwas Abstraktes, dem Kapital fremd gegenüber Stehendes, sondern ein integraler Bestandteil des Kapitals ist und dass ein enger Zusammenhang zwischen konkreten Formen der Ausbeutung und konkreten Formen des Klassenkampfs besteht. Die Punkte, an denen das Kapital am stärksten ist, könnten sich aus Sicht des Kampfs der Arbeiterklasse also als seine größten Schwachpunkte erweisen.

Um über einen reinen »Lagebericht« hinauszugehen, werden wir vor allem gründlich untersuchen müssen, wo genau sich die wichtigsten Konfliktpunkte mit Bedeutung für potenzielle Kämpfe befinden. Ebenso werden wir herauskriegen müssen, ob und wie die ArbeiterInnen diese neue technische Zusammensetzung gegen das Kapital selbst wenden können und welche Formen des Widerstands entstehen. Offizielle Presse und Statistiken helfen bei diesen Fragen nur begrenzt (auch wenn es ohne sie nicht geht). Eins der wichtigsten Mittel, um die Informationsbarriere zu durchbrechen, können direkte Gespräche mit ArbeiterInnen sein. Sie können auch dazu dienen, Erfahrungen zwischen den einzelnen »Konfliktpunkten« und konkreten Kämpfen zu vermitteln und damit zu ihrer weiteren Entfaltung und zur politischen Selbstreflexion der ArbeiterInnen über ihre Ausbeutungsbedingungen beizutragen.

 

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Fußnoten:

[1] Siehe auch:»Aus dem gelobten Land der Hausgeräteindustrie«und »Krieg gegen die Weißkragen« über die Hausgeräteindustrie in Lodz in der Wildcat 75 und »Das einzige, was sie von uns erwarten können, ist ein Arschtritt« über das Berliner Hausgerätewerk in der Wildcat 74 und das Update dazu in Wildcat 75.

[2] Mehr Informationen in: Prol-position news 2, 5.2005, S. 9-11.

[3] Eine Streikübersicht seit 1997.

[4] Právo, 18.1.2003.

[5] Der Vorsitzende von OS Kovo bei Škoda Auto, Jaroslav Povsík, im Interview mit der Tageszeitung Právo (Beilage Prag-Zentralböhmen), 8.3.2003.

[6] Diese drei Autos sollen jeweils etwa 8.500 Euro kosten.

[7] »Ohne die Bedeutung von Technologien unterschätzen zu wollen, ist das, was unser System effektiver macht als in anderen Fabriken, der Mensch, der sie macht. Er ist das Wichtigste. Das Vertrauen zeigt sich in der Tatsache, dass jeder Beschäftigte über das Laufen der ganzen Fabrik entscheidet. Konkret hat jeder Beschäftigte das Recht, das Band anzuhalten, wenn er einen Fehler an seinem Abschnitt findet und ihn bei laufendem Montageband nicht reparieren kann. Er zieht an einem Seil, und das Band hält an. Das Produktionssystem beruht auf einem Prinzip, das sich schwer aus dem Japanischen übersetzen lässt. So etwas wie Automatisierung mit einem menschlichen Element.« Der ehemalige Direktor von PTCA in Kolín, Masatake Enomoto, in Hospodárské noviny, 18.10.2004. Enomoto spricht hier die Wahrheit aus, dass keine Technik die grundlegendste Bedingung für die Reproduktion des Kapitals ersetzen kann: seinen Kontakt mit der lebendigen Arbeit.

[8] Hospodárské noviny,Wochenendbeilage Víkend, 38/2005.

[9] Hospodárské noviny, 14.06.2005.

[10] Kovák, 26.11.2004. In der gemeinsamen Erklärung von TCPA und der Betriebsgruppe OS Kovo heißt es: »Die Firma TPCA und die lokale Organisation von OS Kovo bei TCPA definieren zusammen das Prinzip für Kooexistenz und Kooperation: 'Nur ein erfolgreiches Unternehmen, das Gewinne erwirtschaftet, kann langfristig die Interessen der Beschäftigten zufrieden stellen. Nur zufriedene Beschäftigte können den Erfolg des Unternehmens sicher stellen.' TPCA sieht die Gewerkschaften als natürliches Element in dem Verhältnis zwischen Arbeitgeber und Beschäftigten. Diese Symbiose unterstrich auch der Vorsitzende des Gewerkschaftsdachverbands CMKOS (Tschechisch-Mährischer Gewerkschaftsbund) in einer Fernsehdiskussion: »Kollektive Verhandlungen sind notwendig, denn sie gewährleisten den sozialen Frieden, und das ist notwendig, wenn ausländische Investoren herkommen sollen.« Partie, TV Prima, 16.10.2005.

[11] Hospodárské noviny, 2.11.2004.

[12] Hospodárské noviny, 15.9.2004.

[13] Die deutsche Automobilindustrie in der erweiterten EU. Frankfurt a./M., VDA 2004, S. 53.

aus: Wildcat 76, Frühjahr 2006